Buz

|

Bu ödev yüksek enlemlerde yapılan seyrin değişik sebeplerinden dolayı geminin selametinin tehlikeye girdiği durumlarda nasıl hareket edileceğini ve seyrin nasıl devam ettirileceği konusunda bilgi verir.

Bilindiği gibi yüksek enlemlerin en tehlikeli unsuru buz ve buzlanmadır. Bu konuda vardiya zabitinin yeteneği ve bilgisi ön plana çıkar.

Kaptanın üstüne düşen görevi bilmesi, buz oluşumlarını takip etmesi, gemi bünyesinde oluşan buzlanmanın doğurabileceği sorunların iyi tahmin edilmesi seyrin selametini arttırır.

Ayrıca; buzlu saha seyrinde tehlikeli buzlardan kaçma manevrası, çevrede herhangi bir tehlike oluşturabilecek bir buz kütlesinin tespitinde radar gibi cihazın iyi kullanılması önemli bir unsurdur.

Dikkat edilecek diğer hususlar ise buzda seyrederken hız, makine ve dümen kullanma yeteneği, rotalar, kullanılacak harita ve projeksiyonlar ve yüksek enlemlerde pusulaların etkilenmesidir.

Bütün bunlar buz seyrinin selamet içinde sürmesini etkileyen faktörlerdir. Unutulmamalıdır ki yapılacak küçük bir hatanın sonucu çok büyük olabilir.

1. GENEL

1.1. Buz Konusunda Kaptanın Görevi:

SOLAS 1974’e göre, her gemi kaptanı, kendi rotası üzerinde veya yakınında buzlanma olduğunda rapor etmeli, tehlike bölgeden iyice uzaklaşacak şekilde rotasını değiştirmeli veya gece azaltılmış bir hızla gitmelidir.

Aşağıdaki konular raporda belirtilmelidir;

a. Tehlikeli buz/buzlanma ile karşılaşıldığında,

• Buzun tipi,

• Buzun mevkisi,

• Gözlemin yapıldığı tarih ve saat (UT).

b. Hava sıcaklığı donma sıcaklığının altında iken fırtına şiddetindeki rüzgarın gemilerde sebep olduğu şiddetli buzlanma oluşumu ile karşılaşıldığında;

• Hava ve deniz suyu sıcaklığı,

• Rüzgarın yönü ve kuvveti,

• Geminin mevkii,

• Gözlemelerin tarihi ve saati (UT).

1.2. Uluslar arası Buz Devriyesi (International Ice Patrol)

Buz/buzlanma raporları Arctic, Iceland, Baltic Sea, E coast of Canada Gulf of Saint Lawrence, Gulf of Alaska, Bering Sea, Sea fo Okhotsk Sea of Japon and Antarctica için etkili buzlanma olduğunda yayınlanır. Bu raporların ayrıntıları ve yayınlanan telsiz istasyonları Admiralty List of Radio Signals Vol.5’te verilmektir.

“International Ice Patrol” servisini Amerika Birleşik Devletleri Sahil Güvenlik Teşkilatı (USCG) işletir ve bu işin masrafını 1974 Solas Konvensiyonuna imza atan Devletler tarafından toplanır. Bu servisin ana amacı, Kuzey Atlantik’te Grand Banks of Newfoundland yakınındaki deniz buzu ve buzdağı limitleri ve sahası konusunda gemileri uyarmaktır. Servis buz/buzlanma mevsimi süresince Şubat sonu veya Mart başından yaklaşık Haziranın sonuna kadar hizmet verir.

Uluslar arası buz devriyesi, Titanic gemisinin 1912 yılında batması sonucu 1913’de toplanan SOLAS için uluslar arası konvensiyon tarafından 1914’te kurulmuştur. Titanic ilk seferinde bir buz dağına çarpması sonucu batmış ve 1513 kişinin ölümüne neden olmuştur. 1960 ve 1974 yıllarında SOLAS Konvensiyonularında varılan antlaşmaya uygun olara, “Uluslar arası Buz Devriyesi”, yayınlamakla sorumlu olan U.S.Coast Guard tarafından yürütülmektedir. Belle Isle Boğazı da dahil olan Labrador ve New-foundland sahil suları ve St. Lawrence Körfezi için buz durumlarıyla ilgili bilgi ECAREG (Eastern Canada Traffic System) Canada tarafından herhangi bir sahil güvenlik telsiz istasyonu vasıtasıyla Aralık ayından Haziran ayının sonuna kadar toplanır. Bu bölgeler için deniz buz bilgileri Dartmouth, Nova Scotia, Sydney, Halifax, St. John’s marine radio da bulunan buz operasyonları zabiti tarafından edinilir.

1916-1918- ve 1941-1945 savaş yılları döneminde bu keşfi geçici olarak durdurulmuştur. İkinci dünya savaşı sonrasında keşif gücüne uçaklar katılmıştır. Bugün uçaklar keşif araştırması görevinin büyük bir bölümünü üstlenmektedirler. Her buz mevsiminde hava keşif incelemeleri, buz dağlarının denize doğru genişliğinin güney-doğu, güney ve güney-batı sınırlarını tespit etmek için Grand Banks off Newfoundland bölgelerinde yapılır. USCG uçakları, bilinen sisli bölgelerde buz dağlarını tespite ve keşfe yardım etmek için radarlar kullanılır. Buz gözlem raporları, Grand Banks bölgelerinden geçen gemiler tarafından istenir ve toplanır.

Buz raporlarına ilave olarak, rutin hava raporu yayınlamayan gemi kaptanlarından 40o-52oN enlemleri ile 38o-58oW boylamları arasında (Ice Patrol Operations Area) iken, her altı saatte bir Buz Devriyesi’ne deniz suyu yüzey sıcaklığı ve hava raporları yapması istenir. Buz raporları Inmarsat Kod 42 kullanılarak ücretsiz temin edilebilir.

Buz Devriyesi faaliyetleri Connecticut, Grotan ve Avery Point’teki operasyon merkezleri tarafından yönlendirilir. Buz devriyesi tüm verileri toplar ve sürüklenen ve bölünen buz dağlarını tahmin ve analiz eden bir bilgisayar modeline bu verileri yükler. Buz Devriyesi operasyon bölgesinin genişliğinin büyük olmasından dolayı buz dağları nadiren gözlenir. Örnek tahminler, tüm bilinen buzların sınırlarını koymada çok büyük önem taşır.

Buz devriyesi faaliyetlerine ait bültenler, buz mevsimi boyunca Boston, Massachusetts; St.John’s, Newfoundland ve radyo istasyonlarından günde iki defa yayınlanır. Bu bültenler Inmarsat vasıtasıyla da alınabilir. Buz dağları, bilinen buz sınırları dışında gözlenirse, özel seyir uyarıları, düzenli programlanan bültenler arasında yayınlanır. Buz bültenlerindeki buz dağı mevkileri 12 saat aralıklarla güncelleştirilir. Bu bilgiler, bölgede yayın yapan Navtex istasyonları tarafından da yayınlanır.

1.3. Buz Çeşitler

1.3.1. Deniz Buzlarının Tipleri

Deniz buzu (Sea ice): Deniz suyunun donması ile meydana gelen, denizde bulunan her çeşit buz.

Yeni buz (New ice): Frazil ice, grease ice, slush ve shuga gibi son zamanlarda oluşmuş buzlar için kullanılan genel bir terim. Buz tipleri yüzerken belli bir şekil alan ve sadece bir haftalık olan buz kristallerinden oluşur.

Nilas : İnce elastik yapıda olan, dalgaların üzerinde kolaylıkla bükülen, basınç altına birbirine kenetlenen parmaklar gibi büyüyen bir buz çeşididir.

Genç buz (Young içe): 10-30 cm. kalınlığında olan Nilas’tan ilk-yıl buzuna geçiş aşamasında bulunan buz tipidir.

İlk-yıl buzu (First-year ice): Genç buzdan sonra oluşan, sadece bir kış mevsimi boyunca oluşma gösteren buz tipidir; kalınlığı 30 cm. ile 2 m. Arasındadır.

Eski buz (Old ice): En az bir yaz mevsimi erime gösteren buz tipidir. İkinci yıl buzuna ve yıllanmış buza dönüşebilir.

İkinci-yıl buzu (Second-year ice): Sadece bir yaz mevsimi erime gösteren eski buzdur. İlk yıl buzundan daha kalın, daha az yoğunluktadır ve suyun yüzeyinde daha yüksek durur. Yıllanmış buzun aksine, yaz erimesi sonucu üzerinde düzenli bir çok göletçikler oluşur.

Yıllanmış buz (Multiyear ice): En az iki yaz erimesi gören eski buzdur.

1.3.2. Buz Formları

Pancake ice-seyre engel olmayan ve yeni oluşmaya başlayan buz tabakası. 10 cm. kalınlığında ve 30 cm.-3 m. Çapında yuvarlak buz formlarıdır.

Ice cake-genişliği 20 metreden az ve üzeri düz formda olan buz.

Floe- genişliği 20 metre veya daha fazla ve üzeri düz formda olan buz. 20 m ile 8 km. arasında değişik büyüklüklerde bulunan çeşitleri vardır. (smal flore, medium floe, big floe, vast floe, giant filoe, batture floes gibi.)

Fast ice-sahil kenarında oluşup orada veya karaya, buz duvarına, bir buz önüne, sığlıklar veya oturmuş buz dağları arasında bağlı kalan buz formudur.

Groundet ice-sığ sularda oturan yüzen buzlardır.

1.3.3. Buz oluşumları

Oluşum oranı (concentration): Tüm bölgenin bir kısmı olarak buz tarafından kaplanan su yüzeyi miktarını belirten, ondalıkla ifade edilen oran. Toplam oluşum mevcut olan gelişmenin tüm aşamalarını içerir. Kısmi oluşum buzun özel bir formuna veya özel bölümün miktarına aittir ve sadece toplamın bir kısmını temsil eder.

Consolidated ice- 10/10 oluşum oranında ve floe buzları ile birlikte donan, yüzen buzdur.

Compact ice- üzerinden hiçbir suyun görünmediği ve 10/10 oluşum oranındaki yüzen buzdur.

Close ice- 7/10-8/10 oluşum oranında bulunan ve birbirleriyle temas halinde olan floe buzlarından oluşan yüzen buzdur.

Open ice- 4/10-6/10 oluşum oranında bulunan ve birbirleriyle temas halinde olmayan yüzen buzdur. (Genellikle bitişik olmayan floe buzları)

Open warter- 1/10 daha az oluşum oranında bulunan, serbestçe seyir yapılabilen geniş su bölgeleridir. Kara oluşumlu hiçbir buz bulunmaz.

Berg water- kara oluşumlu buzların bulunabileceği, serbestçe seyir yapılabilen su bölgesi. Diğer buz türlerinin toplam oluşum oranı 1/10’dan daha azdır.

İce free- hiçbir buzun bulunmadığı bölge. Herhangi bir buz çeşidi varsa, o bölge için bu terim kullanılmaz.

1.4. Kuzey Atlantik’teki Buz Dağları

Deniz seviyesi buzulları, Alaska, Greenland, Svabard, Frans Josef Land da dahil olan kuzey denizlerini sınırlayan bir kaça kara parçası üzerinde bulunur. Greenland ve Frans Josef Land haricinde buz kopma oranı genel olarak düşüktür. Oluşan biraç buz dağı, oluşum bölgelerine yakın noktalar da erirler. Bununla beraber, Greenland’ın batı sahilleri boyunca oluşan bu buz dağlarının çoğu, sonunda gemiler için tehlike oluşturan Kuzey Atlantik seyir rotalarına doğru sürüklenir. Franz Josef Land’den kopma buz dağları Bear Island civarındaki Barents Denizinin güney batısına doğru sürüklenir.

Greenland’ın doğu sahili boyunca oluşan buz dağlarının çoğu, genelde oluştukları yerlere yakın bölgelerde kalırlar. Bununla beraber, az sayıdaki küçük buz dağları, bu bölgeden güneye doğru doğu Greenland akıntıları vasıtasıyla taşınır. Kuzey Atlantik’te karşılaşılan buz dağlarının ana kaynağı, her yıl 67oN-76o enlemleri arasındaki yaklaşık olarak 10.000-15.000 buz dağının koptuğu Greenland’ın batı sahilleridir. Bu bölgede, 20 adeti buz dağı oluşturan 100 adet yatan buzul kütlesi vardır. 69o-70o N enlemleri arasındaki Disko Bugt’ta bulunan bu yirmi büyük buzuldan ikisi Labrador Sea ve Baffin Bay’de buz dağlarının % 28’ini oluşturduğu tahmin edilir.

Batı Greeland akıntısı, bu buz dağları güneye doğru akan Labrador akıntısı ile karşılaşıncaya kadar bu bölgeden kuzeye doğru ve daha sonra batıya doğru sürüklenir. Buz dağlarının genel olarak sürüklenme modelleri Kuzey Amerika buz kütlesinin doğu kısmında görülür. 79 yılı aşan bir dönemde yapılan gözlemler, her yıl ortalama 427 buzdağının 48oN enlemlerinin güneyindeki enlemlere ulaştığını, bunların da % 10’unun erimeden önce Grand Banks’ın (43oN) güneyine kadar vardığını göstermekte

Yılın her hangi bir bölümünde buz dağları ile karşılaşılabilir fakat ilkbahar mevsiminde Grand Baks bölgesinde bulunan buz dağlarının sayısı oldukça fazladır. 48oN enlemleri güneyinde görülen buz dağlarının maksimum aylık ortalaması, yılın Nisan, Mayıs ve Haziran aylarında meydana gelir, 129 ile en büyük ortalama Mayıs ayındadır.

Sayısal ortalama durumları yıldan yıla büyük değişiklikler gösterebilir. 48oN enlemlerinin güneyinde, örneğin, 1984 yılında 2202’den fazla buz dağı görülmüşken, 1966 yılında tek bir buzdağı dahi görülmemiştir.

Uluslar arası Buz Devriyesi (Int. Ice Patrol) tarafından tanımlanan buzdağı mevsiminin uzunluğunda da büyük ölçüde değişiklikler görülebilir. Örneğin, 1965 yılında 97 gün iken, 1992 yılında 203 gündür. Bu değişiklik tamamen açıklanamamakla beraber, bu durum açık olarak rüzgar şartları, Davis Strait’de yüzen küçük buzları ve Labrador açıklarındaki yüzen küçük buz parçalarının miktarıyla ilgilidir.

Buz dağları Bermuda ve Azorlar civarında ve İngiltere’nin 250-350 mil açıklarında gözlenebilmektedir. Labrador akıntısıyla güneye ve St. Lawrence körfezin oluştuktan sonar Cobort Boğazına doğru yol alan küçük buz parçaları Kuzey Atlantik’te görülebilir.

1.5. Gemilerde Buzlanma

Üst yapı buzlanması, üst yapının ve donanımın yerine ve boyutuna olduğu gibi yükleme koşullarına, meteorolojik şartlara ve rüzgarlı havalardaki geminin durumuna bağlı karışık bir süreçtir. Buz oluşumunun daha fazla bilinen bir sebebi, geminin üst yapısı üzerinde su damlacıklarının birikimidir. Bu damlalar, ilerlerken geminin oluşturduğu dalga kırılmaları ile rüzgarın püskürtmesi sonucu meydana gelir. Buz oluşumu ayrıca, yağan karın miktarı, deniz sisi, ani sıcaklık düşüşü durumlarında ve geminin süt yapısına temas eden yağmur damlalarının donması sonucu meydana gelir. Buz oluşumu bazen güvertede kalan ve gemide nakledilen su ile oluşur.

Geminin buzlanması, rüzgar ve denizlere bağlı olarak geminin rotasının etkisidir ve genellikle şu bölgelerde şiddetli olarak görülür: baş bodoslama, küpeşteler, punteler, üst yapı ve güverte binalarının rüzgar yönüne bakan kısımları, zincir loçaları, demirler, güverte donanımı, baş kasara ve kıç kasara, lumbar kapakları, telsiz antenleri, ıstralya halatları, çarmıh halatları, direkler, serenler ve benzen donanımlar.

Bazı durumlarda, gemilerin üst yapılarında ve güvertelerinde tatlı su ya da deniz suyu ile buzlanma oluşur ve birikim yapar, bu ciddi şekilde tehlikeli olabilir. Bu şekilde buzlanma şu üç sebepten meydana gelir.

a. Sis, nispi olarak sıcak bir deniz yüzeyinden buharlaşma ile oluşan sisin donma şartlarıyla birleşmesi dahil

b. Yağmur, çisenti veya yeni yağan karın donması

c. Hava sıcaklığı deniz suyu donma noktasının (yaklaşık-2oc) altında olduğu zaman geminin üzerine gelen deniz suyu ve serpintiler.

a. Tatlı sudan oluşan buzlanma

Sis, çisenti veya kar nedeniyle donanımların üzerinde biriken buzun ağırlığı artması ile donanım düşebilir ve geminin GM’ine negatif etki edebilir.

Buzlanma birikimi başladıktan hemen sonra antenler veya izolatörler üzerindeki buzlanma nedeniyle radar ve telsiz arızaları görülmüştür.

Buna rağmen buz miktarı, düşük sıcaklıklardaki dalgalı bir havada bir geminin üzerine büyük dalga ve serpintiler geldiği zaman oluşan buz miktarına göre azdır.

b. Deniz suyundan oluşan buzlanma

Hava sıcaklığı deniz suyunun donma noktasının altın olduğu zaman ve gemi büyük dalgalı bir denizde iken, deniz tarafından sık sık yıkanmakta olan teknenin su hattı üzerindeki kısmında ve üst yapının üzerinde önemli miktarda su buzlanacaktır. Hava ve su sıcaklıklarını düşmesi ile buzlanma miktarı hızla artacak ve aşırı durumlarda gemilerin alabora olmasına sebep olabilir.

Hava sıcaklığı yaklaşık –2oC veya altında iken kuvvetli rüzgarlar birlikte olması tehlikeli durumlardır; yağmurun donması ya da yağan kar miktarı tehlikeyi artırır. Rüzgar hızı 6 kuvvetinin üzerin çıktığında ve hava sıcaklığı yaklaşık –2oC’nin daha da altına düştüğünde, buzlanma birikiminin hızı devamlı olarak aratacaktır. Ayrıca deniz suyu sıcaklığının düşmesi ile de buzlanma miktarı artar. Buzlanma birikimi miktarı ayrıca, geminin hızı, dalgalara ve rüzgara göre nispi rotası ve her geminin özel dizayn gibi faktörlere de bağlıdır.

Üst yapı buzlanması, hava sıcaklığı –2,2oC veya daha az ve rüzgarlar 17 knt veya daha fazla iken ve bu şartların birlikte oluştuğu zamanlarda meydana gelir. Genel örnekleme ile, 5 Beaufort kuvvetindeki rüzgarlar ince buzlanma, 7 kuvvetindeki rüzgarlar orta buzlanma ve 8’in üzerindeki kuvvette esen rüzgarlar şiddetli buzlanma oluşturur. Bu koşullarda, en şiddetli buz oluşumu, rüzgar ve denizin pruvadan geldiği zamanlarda yaşanır. Rüzgar bordadan ve omuzluktan estiğinde, geminin rüzgara bakan kısmı üzerinde buz daha hızlı toplanır ve bu son derece tehlikeli olan geminin bir tarafa bayılmasına neden olur.

Uyarı: Gemi buzlanması geminin emniyetini ve dengesini bozabilir.

1.5.1. Buzlanma birikiminden kaçınmak

Üç değişkene bağlı olan tam doğru bir hava tahmini yapmak çok zordur. Ancak, yakında oluşacak buzlanma uyarısı alınmadıkça buzlanma bölgesine sık sık giren gemiler kaçınma hareketi yapmayabilir.

Bu nedenle, hava sıcaklığı –2oC veya altında iken her ne zaman fırtına beklendiğinde mümkün olan tüm tedbirlerin uygulanması denizcilere tavsiye olunur. Bu şartlar en çok muhtemelen kutup bölgelerinden esen rüzgarla meydana gelir, fakat yeterli soğuk havayı taşıyacak herhangi bir yönden de olabilir. Eğer bu şartlar bekleniyorsa, mümkün olduğu kadar çabuk rota daha ılık şartlara doğru değiştirilmeli veya sığınma yeri aranmalıdır.

Eğer bir sığınma yerine veya daha sıcak şartlara ulaşma imkanı yoksa, mümkün olan en düşük hızda rüzgar ve denizin serpintini azaltmak için gereken pruva yönünde gidilmeli, ya da hava şartları buna müsaade etmiyorsa, rüzgarın önünde dümen tutacak kadar düşük bir hızla ilerlemektir.

2. BUZDA SEYİR

2.1. Genel

Denizin üzerindeki buz/buzlanma, bir buz kıran (ice breker) bile olsa herhangi bir gemi için engeldir. Buzda seyir konusunda tecrübeli kaptanların tavsiyesi, her formdaki buzlanmanın dayanıklılığı ve gözükmeyen gücü için sağlıklı bir ilgi geliştirmektir. Buna rağmen, iyi durumdaki gemiler yetenekli ellerle buzla kaplı sularda başarılı olarak çalıştırılabilir.

Buzda başarılı bir seyrin ilk prensibi, manevra serbestini sürdürmektir. Bir gemi buzda bir kere kapana sıkışırsa,buz nereye giderse, gemide oraya gider. Buzda seyir, büyük sabır gerektirir ve bu buz kıran eskortlu veya eskortsuz yorucu bir iş olabilir. Sınırları bilinen zor buz bölgesinin etrafındaki uzun yol, daha çok açık denizlere veya limana çıkan en hızlı ve en güvenli yoldur.

Tecrübeler göstermektedir ki, daha kalın oluşumlu buz bölgelerinde gemilerin uygulamış olduğu üç temel kural şöyledir:

– çok yavaş dahi olsa, geminin yolunu muhafaza etmek,

– buz hareketi ile çalışmaya denemek, buza karşı değil,

– aşırı hız, buzdan zarar görmek demektir.

Uyarı: Aşırı hız gemilerin buzdan gördüğü hasarın en büyük sebebidir.

2.2. Buzda Gemilerin Operasyonu İçin Gereksinimler

Buzda çalışmayı amaçlayan her çeşit geminin, ileri hareket sistemi ve dümen donanımı, güvenilir ve manevra emirlerine hızlı cevap verebilen özellikte olmalıdır. Diğer taraftan, seyir ve haberleşme teçhizatları güvenilir olmalı en yüksek performansla radar kullanmayı sürdürmeye özel önem verilmelidir.

Boş ve kısmen yüklü, gemiler, mümkün olduğu kadar çok balast almalı, fakat manevra kabiliyetini azalttığı ve geminin kolay hasarlanabilir karine bölgesine buz hasarı ihtimalini artırdığı için aşırı kıça trim tavsiye edilmez. Kinistin alıcı süzgeçleri, kolay çıkarılabilir ve buz ile kardan temizlenebilir olmalıdır. İyi projektörler, buz kıran destekli veya desteksiz gece seyirlerinde görüşe yardımcı olması için mevcut olmalıdır.

Buzla kaplı sularda gemi seyirlerinde, gecikmeler yaşanabilir ve bu yüzden, gemilerde yeterli tatlı su ikmali ve manevra akaryakıtı bulundurulmalıdır.

2.3. Olumsuz Çevre Şartları

Kışın yüksek enlemlerde seyir yapan gemiler ve teçhizatları aşağıdaki olumsuz çevre şartlarından etkilenirler:

– düşük yüzey sıcaklıkları

– kuvvetli rüzgarlar

– düşük deniz suyu sıcaklığı

– düşük nem oranı

– ince buzdan katı buza kadar değişen buz şartları

– kar, sulu kar ve dolu

– sis ve kapalı hava, özellikle deniz yüzeyine yakın olduğunda,

– hızlı ve ağır buzlanma ihtimalinin fazla ve tehlikeli olduğu durumlardaki üst yapı buzlanması.

2.4. Çevredeki Buz Belirtileri

Açık sulara doğru seyrederken, aşağıdaki belirtiler görülürse, buza yaklaşıldığının anlaşılması mümkün olabilir:

– Ice blink: (Bulutlar üzerinde buz kristallerinden ışığın yansıması nedeni ile oluşan uçuk sarı ışık topluluğu.) Bu, etrafta bir buz sahasının bulunduğunu gösteren, tamamen güvenilir, ilk belirtidir. Buzun kendisini görmeden önce bu ışık genellikle bazı zamanlarda görülür ve buzun üzerindeki bulutların aşağısındaki berrak bir yansıma olarak görünür. Bu ışığın görünürlüğü ilk karın düşmesinden sonra artar. Havanın açık olduğu günlerde Ice blink daha az belirgindir. Fakat buzun varlığını gösteren sarımsı bir ışık veya sis gibi gözükür.

– Buzun küçük parçalarının gözükmesi, genellikle büyük buz parçalarının uzakta olmadığını gösterir.

– Deniz ve ölü dalganın durgun hali, bir buz sahasının rüzgar yönünden yaklaştığı zamanlarda meydana gelir.

– Kuzey bölgelerde ve Labrador ve Newfoundland’da sis başlangıcı, yakın çevrede buz olduğunu gösterir.

Açık bir günde, şekillerin görünüşünde bozulmaya neden olan anormal ışık yansıması görünebilir. Buz sahası, normalde yansımasız görünebileceğinden daha uzun mesafe içerisinde görünür.

Açık suyun belirtileri aşağıda belirtilmiştir:

– Warker sky: Alçak bulutları üzerindeki koyu lekeler, bazen de bulutlarla kıyaslandığında siyaha yakın renktekiler altlarındaki suyun varlığını gösterir. Hava çok açık olduğunda bu belirti daha az anlaşılır.

– Sisteki koyu noktalar benzer bir belirti verir, fakat bulutların üzerindeki yansıma kadar uzun mesafede görülebilir değildir.

– Yüksek enlemlerdeki bir üzerindeki koyu bir kenar, altında, yakın civardaki açık suyun daha geniş bölgelerine doğru yönelten, açık su parçalarının varlığını gösterir.

2.5. Buz Aramasında Radar Kullanımı

Radar ekranı uygun olarak yorumlandığı takdirde, radar kısıtlı görüş esnasında yapılan seyirde çok faydalı bir cihazdır. Radar ekranında, 3-4 milden daha uzaktaki buzlar zayıf bir eko olarak görünür ve en iyi mesafe sıkalası 2-3 mil içinde kalan skalalardır. Açık su bölgeleri ve düz floes buzlar radar ekranında benzer görüntüyü verirler ve böyle bir durumda, seyir zabiti ikisini birbirine karıştırabilir. Bir buz sahasında, açık bir su bölgesinin kenarı belirgin değilken, bir floes buzunun kenarı belirgindir.

Bir mil içersinde ve karaya bağlı buz sahası, radar ekranında karanın bir parçası olarak gözükebilir. Eğer seyir zabiti radar gain düğmesini kısarsa, bu iki arasında ayırım yapabilmelidir. Buz dağların açık belirgin hedefler olarak görünmelerinden dolayı buz dağlarının aranmasında sadece radara güvenmeleriyle denizcilere tavsiye edilir. özellikle, denizciler buzdağlarının veya buz sahası civarında seyir yaparken tedbirli olmalıdırlar. Sea clutetr düğmesi kapalı olduğunda da buzun varlığı anlaşılabilir.

Ridges: Su yüzeyine yakın sıra kayalar, yakın rotalardaki gemiler ve buz yığınları radar ekranında iyi eko vermelerine rağmen, radarda benzer görüntü vermeleri birbirinden ayırt edilmesini zarlaştırır.

Icebergs: Radarı etkileyen sis, yağmur ve diğer koşullar haricinde buz dağları, büyüklüklerine ve çeşitlerine bağlı olarak 4-15 mil arasında mesafelerde radarda aranabilir. Buz dağları tam belirgin hedefler olarak görünmeyebilir, fakat radar ekranında buz dağının arkasındaki sektör, clutter açık olmadan görünebilir. İyi bir görüntü için 6 milden küçük bir mesafe skalası yeterlidir.

Growlevs: Küçük buz dağlarını radarda aramak neredeyse imkansızdır. Buzun yoğunluğu ve dalgalardan dolayı küçük bir buz dağının su yüzeyinin üzerinde görünen kısmı oldukça azdır. Bölünmedikçe, bir buz dağının üst kısmı dalgaların erozyonu ile dümdüz hale gelir ve bu radar için çok zayıf bir eko verir.

Uyarı : Küçük buz dağlarının radar tarafından tespiti neredeyse imkansızdır. Bunlar gemiler için büyük tehlike unsurudur, iyi bir gözcülük yapılmalıdır.

2.6. Buza Girmeden Önce Göz Önüne Alınacak Hususlar

Akıntı ve rüzgarın etkisi altında buzlar devamlı hareket halindedir, yüzer haldeki buzlara rüzgar daha çok etki eder. Rüzgarın bir değişim ile bazen birkaç saat içinde, buz durumu tamamen değişebilir.

Sıcaklık donma noktasının düştüğü zaman buzlar birbirleriyle kaynaşır. Sıkışık olmayan kırılmış parçalar halinde ve ayrı ayrı buz kitleleri olan bir bölgede çok çabuk katı bir buz kitlesine dönüşebilir ve bu durum buz kıranlar için bile ciddi problem teşkil eder.

Uygulanabilir olduğunda, köprü üstünden gözle kestirilemeyen açık suları ve buzlar arasında uzaktaki açıklıkların/çatlakların keşfi için direkteki gözcü kulübesinde bir gözcü bulunmalıdır.

Eğer bir alternatif olarak uzun bir rota varsa, buza girilmemelidir.

Buza girmeye karar vermeden önce aşağıdaki faktörlerin dikkate alınması gerekir:

– buz tipi,

– yılın hangi ayında olunduğu, hava durumu ve sıcaklık,

– operasyon bölgesi,

– buz kıranların mevcudiyeti,

– beklenen buz/buzlanma tipine göre geminin buz klası

– tekna, makine ve teçhizatın durumu ve yakıt, yedek parça ve kumanya durumu.

– tekne, makine ve teçhizatın durumu ve yakıt, yedek parça ve kumanya durumu.

– geminin çektiği su, pervane üzerindeki su derinliği, dümen ve pervanenin tipi,

– köprü üstündeki sorumlu kişinin buzda seyir konusunda tecrübesi.

Tasarlanan orijinal rotalarda modern çelik gemilerle yapılacak bir seyire ince yeni buz izin verir.

Geminin buz klasına göre, kalınlaşmış bir yıllık buzda veya eski buzda başarılı olmayabilir, ya rüzgar veya akıntının değişmesi ile şartlarda düzelme oluncaya kadar ya da bir kuzkıran gemisi gelinmeye kadar, akıllı denizciler durup beklemesi gerekir.

2.7. Gemilerin Bağımsız Seyretmesi

Tecrübe göstermiştir ki, yeterli güçteki buz klaslı olan gemi 6*10-7/10 oluşum oranındaki ilk yıl buzu boyunca seyredebilirken, yaklaşık 12 knt açık su hızıyla seyreden buz klaslı olmayan gemiler kısmen hafif buz şartlarıyla kuşatılabilirler. Buz klaslı gemiler, rota tavsiyesinden başka hiçbir yardım almaksızın, bağımsızca seyredebilirler.

2.8. Buza Girmek

Yetkili makam tarafından uygun bir rapor etme sistemiyle tavsiye edilen rota, en son mevcut bilgileri içerir ve gemi kaptanlarının rotalarını buna göre düzenlemeleri tavsiye edilir. Buzda seyirle ilgili aşağıdaki notlar dikkate alınmalıdır:

– Uzun olmasına rağmen alternatif bir rota varsa, buza girmeyiz.

– Buzun zorluğunu küçümsemek oldukça tehlikeli ve çok kolaydır.

– Başlangıç etkisini almak için buza düşük hızda giriniz; girer girmez, ilerlemeye ve geminin kontrolüne devam etmek için hızı artırınız.

– Her zaman için “tam yol tornistan” yapmaya hazır olunuz.

– Gün batımından sonra, köprü üstünde kolaylıkla kontrol edilebilen güçlü projektörler olmaksızın, yüzen küçük buz parçalarının arasında seyretmek denenmemelidir. Eğer zayıf rüyet seyre engel olursa, ana makineyi tamamen durdurmaktansa, buzun zararını azaltmak için pervaneyi yavaşça döndürerek durdurmak daha uygundur.

– Pervaneler ve dümenler bir geminin en hassas kısımlarıdır; gemiler buzda, daima dümen ortada ve çok dikkatle tornistan yapmalıdırlar.

– Bir buz kütlesindeki tüm buz türleri (buz dağları, küçük buzdağı parçaları) akıntıya tabi iken, buz kütlesinin kendisi rüzgara tabidir.

– Bağımsız olarak seyreden bir gemi, buzlar tarafından kuşatıldığında serbest kalabilmesi için genellikle bir buz kıranın yardımına ihtiyaç duyar. Bununla beraber, balastlı gemiler bir taraftan diğer tarafa balast pompalayarak ve transfer ederek kendi kendilerine serbest kalabilirler. Geminin serbest kalması için, triminde veya yana yatmasındaki çok küçük değişiklikler yeterli olabilir.

– Gemi kaptanı bir buz kılavuz servisinden hizmet talep edebilir.

2.9. Buzda Gitmek

2.9.1. Buz teşhisi

Baştan başa buzlu bir bölgede seyir yapmaya kalkışmadan önce, buzun tipi, kalınlığı, sertliği, buz kütlesinin büyüklüğü ve konsantrasyonunun tespit edilmesi önemlidir. Bu sadece gözle yapılabilir.

Buzun sertliğini tahmin etmek son derece tehlikeli ve çok kolaydır.

Yeni yağan kardan sonra oluşan buzlanmak çok zor anlaşılır. Buzlar arasında bir seyir yapılırken en fazla dikkat ve tecrübe gereklidir. Buzlanma nadiren muntazamdır. Yüzer buz durumunda farklı tiplerde olabilir.

Özellikle üst kısımlarında denizin erozyon etkisini taşıyan, kalın büyük buz kitlesinin kırılması ile oluşan buz yığınlarından uzak durulmalıdır. Bunların su altında kalan kısımlarının uzantısı vardır, aşırı derece kuvvetli ve az bir ihmalle erimeden etkilenmiştir.

Eğer üzeri düz büyük bir buz bloğunun üzerinden geminin rotası tasarlanıyorsa, çok çürük/zayıf olmadıkça, asla kırmaya kalkışılmamalıdır. İmkan varsa, en iyisi etrafından dolaşmaktadır.

Üzeri düz bir buz (floe) ile çatışmaktan sakınılmayabilinir, baş bodoslama ile düz bir şekilde vurulmalıdır. Bir sıyırıp geçme darbesi baş taraf kaplama saclarına hasar verebilir ve geminin aniden yönünü değiştirmesi ile buzun yanından diğer bir sıyırma darbesine veya gemini kıçı buzun içine doğru savrulmuş olacağından dümen ve pervanelerin hasarlanmasına sebep olacaktır.

Eğer ince veya hafif buzla kaplı geniş bir bölgede seyir yapılacaksa, kaptan özellikle Kuzey kutbuna yakın sularda (Arctic) hafif buzun arasına düz veya sert buzun kırılmış parçaları ile birden bire karşılaşabilir.

Buz olan bölgeleri geçerken rüyet düştüğü zaman veya gece vakti, geminin pruvasındaki buzu denizcinin görüp de tanımlayıncaya kadar gemi durdurulmalı veya hızı azaltılmalıdır. Hava karadıktan sonra normal olarak buzda seyir yapmaya çalışılmamalıdır, eğer teşebbüs edilirse, iyi projektörlerin olması önemlidir.

2.9.2. Buzda hız

Buzun çarpmasındaki vurma kuvveti, geminin tonajına ve hızına bağlıdır ve hızın karesi ile değişir.

Bu nedenle buz içindeki hız son derece önemlidir. Eğer gemi çok yavaş bir hızla yol alırsa tehlike etrafını kuşatacaktır, eğer çok hızlı giderse düz buzlarla çarpışmaktan dolayı geminin hasarlanma tehlikesi olacaktır.

Değişik buz oluşumlarının olduğu yerde, bir gemi fazla kalın olmayan buz parçalarından oluşan kapalı buzdan (close ice) geçerken, daha kapalı bir buza girerken makine devrini azaltmalıdır. Eğer makine devrini muhafaza ederse, gemi daha açık suları geçer gibi yol kazanacak ve kapalı bir buza tekrar girmek için üzerinde çok daha fazla yol olacaktır.

2.9.3. Makineleri ve dümeni kullanmak

Her zaman, makinelerin tam yol tornistana çalışma için hazırlıklı olmalıdır.

Pervaneler bir geminin en çok hasarlanması mümkün olan kısmıdır.

Gemiler buzda geri giderken son derece dikkatli olmalı ve dümen her zaman ortada olmalıdır. Yoğun buz/buzlanma nedeniyle bir gemi durdurulursa, dümen ortalanmalı ve makineler çok az ileri çalışır durumda tutulmalıdır. Bu, geminin kıç tarafının buzdan neta olmasını sağlayacak ve geminin geri gelmesine imkan sağlayacaktır, belirli şeyleri yaptıktan sonra pervaneler buzdan neta olacaktır. Bir geminin altına buz girerse, geminin hızı derhal çok yavaşa düşürülmelidir.

Dümen sadece acil durumlarda kullanılmalıdır. Buzdan seyir yaparken özellikle buzlar arasındaki açık yol ve su kısımlarında, buzun içinde kıçı çevirebilir.

Dümenin sık sık kullanılması özellikle alabanda durumunda, geminin buz içindeki seyrini yavaşlatma etkisi yapar. Bu, makinelerin devrini düşürmekten kaynaklanan geminin dümen dinleme hızında kayıp olmaksızın hızı azaltmak için sık sık avantaj olarak kullanılabilir. Buna rağmen bir çok dümen, bir buz kıranı takip ederken veya buzun içinde giderken geminin tamamen durmasına sevk edebilir.

2.9.4. Demirlemek

Ağır bir buz/buzlanma oluşumunun içinde demirlemekten kaçınılmalıdır.

Eğer buz hareket ederse, buz kitlesinin büyük gücü demiri kopartabilir. Ufak buz parçalarının, ince buz veya geniş bir alana dağılmış düz buzların olduğu yer gibi, şartlar demirlemeye müsait olduğunda demir atılmalı, fakat rüzgarın buzları geminin üstüne doğru biriktirme tehdidi nedeniyle ana makineler ve ırgatlar her an kullanılmaya hazır tutulmalıdır.

2.9.5. Buzlarla kuşatılmak

En ciddi tehlike buzun basıncından dolayı, geminin karinesine veya bordasına baskı yapılmasıdır. Bu tehlike, buzlanmanın 7/10 veya daha fazla oranda olduğunda daha fazladır.

Geminin sürüklenerek toplanan buzlarla kuşatılması, buzdağları, buzun sınırı, sığlık ve sahile karşı buzun hareketi ile sürüklenme de tehlikelidir; her türlü tedbir alınarak böyle bir durumdan kaçınılmalıdır. Bir buzdağının rüzgar altı tarafında kalınırken bu emin bir sığınma sağlayacaktır, fakat buzdağının devrilmesi veya sığlıkta kalması ihtimali akılda olmalıdır.

Bir gemi bağımsız olarak buzlarla kuşatıldığında, serbest kalması için genellikle buzkıran gemisinin yardımı gerekir. Buna rağmen, gemiye yol açmak için dümeni bir alabandadan diğer alabandaya alarak sıra ile tam yol ileri ve tam yol tornistan yapmakla, gemi bazen serbest kalabilir. Bu metotla gemi yeterli derecede buzu çözebilir. Eğer gemi geriye doğru gitmeye başlarsa, dümen ortalanmalıdır.

Alternatif olarak, balastlı gemiler balast alarak veya bir taraftan diğer tarafa balast transfer ederek bazen kendi kendilerine serbest kalabilirler. Geminin buzlardan serbest kalması için tirminde veya yana yatmasında küçük bir değişikliğe ihtiyaç olabilir.

Diğer alternatif ise, demirleri kıç ırgat yardımı ile buz üzerinde kıç tara doğru çekerek yaymak ve makineleri tam yol tornistan çalıştırırken önce bir demiri sonra diğerini vira etmektir.

3. BUZKIRAN GEMİSİNİN YARDIM ETMESİ

3.1. Buzkıran Eskort Prosedürleri

Rota genişliği (Track width): Eskort edilen gemi tarafından buz boyunca yapılan seyir, tamamıyla biz buz kıran ile onu takip eden gemi arasındaki mesafeyle ilgili olan, buzkıran tarafından açılan yolun genişlik mesafesine bağlıdır.

Buzkıranın eni (Icebreaker beam): Bir buzkıran düşük hızda seyrederken, geniş ağır floes buzları arasında açacağı yol, buzkıranın eninden % 30-40 oranında daha geniş olur. Yüksek hızda ise, kıç dalgası hareketi ile kırılabilen buz türü varsa, yol buzkıranın eninin üç katı genişliğinde olabilir.

Minimum eskort mesafesi (Minimum escort distance): Tam yol ileriden tam yol tornistana geçerken tamamen durmak için, minimum mesafe eskort edilen geminin ihtiyaç duyduğu mesafeye göre buzkıran kaptanı tarafından belirlenir. Bu mesafe belirlenir belirlenmez, mesafenin korunacağı eskort edilen geminin sorumluluğundadır. Eğer eskort edilen gemi minimum eskort mesafesini koruyamıyor ve gemi kalıyorsa, gecikme durumu ve buzlar tarafından kuşatılma ihtimalinden sakınmak için buzkırana haber verilmelidir.

Maksimum eskort mesafesi (Maximum escort distance): Maksimum mesafe buz şartlarına ve yolun açık kalacağı mesafeye göre belirlenir. Bu mesafeyi arttırmak buzkıran tarafından bir serbest bırakma operasyonuna ihtiyaç gerektiren buzlar tarafından kuşatılma ihtimalini ortaya çıkarır. Eskort edilen gemi maksimum eskort mesafesini koruyamıyorsa, gecikme durumu ve buzlar tarafından kuşatılma ihtimalinden sakınmak için buzkırana haber vermelidir.

Eskort mesafesini korumak (Maintaining the escort distance): Gemi kaptanlarına, buzkıranların arkasında ellerinden geldiği kadar gereken eskort mesafesini korumaları tavsiye edilir. Yapılan seyir korunan doğru eskort mesafesindeki büyük bir genişliğe bağlıdır. Bu mesafe mevcut buz şartları tarafından belirlenir.

Buz oluşumu (Ice concentration): 9/10 oranındaki buz oluşumundaki yol, buzkıranın arkasındaki hızlı bir şekilde kapanma eğilimi gösterir. Bu yüzden, gemi, buzkıran kaptanın karşılaşılan buz türüne göre belirlediği bir hızla, çok yakın eskortuna ihtiyaç duyar.

Buz basıncı (Ice pressure): Buz oluşumu 9/10 oranında ve basınç altında olduğunda, yol hızlı bir şekilde kapanır. Sınırları buzkıranın eninde daha geniş olan yolun kapanması ile eskort edilen geminin buzlar tarafından kuşatılması ile sonucu, seyir hemen hemen imkansız hale gelecektir.

Yolun genişliğinin eskorta etkisi (Effect of escort on width of track): Bir buzkıranı yol açması, floes buzlarının dışarıya doğru hareketi ile sonuçlanır. Yolun genişliği, bu dışarıya doğru gerçekleştirilen hareketin uzunluğu ile floes buzlarının hareketi için mevcut açık suyun miktarına bağlıdır. Daha uzun eskort mesafesi, hareketin daha uzun bir süresine ve bu da daha geniş bir yola imkan sağlar.

Hız (Speed): Bir buzkıran, yolun her iki tarafındaki floes buzları ile temas ederken, bu buzların kıçta toplanmasını engellemek için dışarıya doğru itilebilirler, yoksa bazı bloklar ve küçük floes buzları açılan yolun içine doğru toplanacaktır.

3.2. Kontrol

Buzkıran gemilerin (icebreakers) kaptanları buzda seyir, buz kırmak (icebreaking) ve buzda refakat etmek (ice escorting) konularında hayli usta ve tecrübelidirler. Bu nedenle, herhangi bir buzda refakat işini buzkıranın kaptanı idare eder.

Buzkıranlar hava tetkikini kullanırlar, imkan olduğunda buzlar arasındaki yolun ve açık suyun yerini tayin ederler. Bazı buzkıranlar, gemilere rehberlik etmek, doğrudan konuşmak ve buz boyunca en iyi yolu tespit etmek için helikopter taşırlar.

Eskortlanan gemiler aşağıdakiler yapmalıdır:

– Buzkıran tarafından açılan yolu takip etmek (bunu kendi kendine yapabilir, tehlikeli değildir.

– Çekme donanımını daima hazır tutmak,

– “Uluslar arası İşaret Kod Kibabı’na göre verilen Buzkıran Gemisinin İşaretleri ile tamamen bilgi verilecek köprü üstünde zabitlerin olması,

– VHF, R/T, ışık veya ses ile buzkıran tarafından verilen işaretlerin alındığını bildirmek ve derhal uygulamak.

Bir buzkırandan yardım talebinde bulunan gemi, sürekli telsizini dinlemeli ve onun eskortlamanın başlayacağı yere olan ETA’sında olabilecek değişikliği öğrenmelidir.

3.3. Kanal

Bir buzkıran ağır yol ile buzda bir kanal açtığında, kanal buz kıranın eninden yüzde 30-40 daha geniştir. Eğer buna rağmen, yüksek hızda ilerlerken buzkıranın kıç dalgaları ile kırılabilen bir buz tipi varsa, kanalın eni buzkıranın eninin en az üç katı kadar olur.

Kanalda, buzkıranın kanal kenarında kırmış olduğu küçük floes buzları ve buz parçacıkları bulunabilir. Bunlar buz kıranı takip eden bir geminin hızını önemli ölçüde düşürebilir ve kanalın önünü kapatabilir.

Buzdan uzak duramayan bir gemi kanalı genişletmek için bir buz kırana ihtiyaç duyabilir.

3.4. Gemiler arasındaki mesafe

Buzkıranın kaptanı, peşinden gelen bir geminin kendi gemisi ile arasında bırakacağı en az ve en fazla mesafeyi belirler. En fazla mesafe buz şartlarına ve buzkıranın arkasında açık kalan kanalın mesafesine bağlıdır. Eğer eskort edilen gemi önerilen mesafeyi koruyamazsa, buzkırana derhal bildirilmelidir.

Buz oluşu 7/10 ve daha az ise, bir gemi genellikle zorlanmadan buzkıranı takip edebilir. Bununla beraber 10/10 buz oluşumunda, çok yakın eskort mesafesi gerektiren buz kıranın arkasında açtığı yol hızlı bir şekilde kapanma eğilimi gösterecektir. Bu tipteki buzlar basınç altında ise, buz kıranın eninden daha dar genişlikte açtığı kanal hızı bir şekilde buzla kaplanacağından, aradaki mesafe birkaç metreye indirilmelidir. Eğer önemli bir basınç varsa, geminin ilerlemesi mümkün olmayabilir.

Buzkıran, buz sahaları ve geniş floes buzları boyunca bulunan bir geçidi zorlamak, önündeki buza çarpıp kırmak için hızını artırmaya ihtiyaç duyabilir. Buz kıranı takip eden bir gemi daha sonra mesafeyi dikkatle izlemeli ve buzkıranın açtığı kanala kapanmadan girmeye çalışmalıdır.

3.5. Rotalar

Buza girmeden önce, buzkıranın kaptanı seyir yapılacak rotayı belirler. Rota değiştirilirken, eskort edilen gemi buzkıranı yakından takip etmelidir. Rota değişiklikleri, buz kıran tarafından uygulanabilir ölçüde yapılır. Keskir dönüşler yapılırken, buz kıranı takip eden bir gemi kanalın kenarındaki floes buzlarına doğru salmaya ve buzlar tarafından kuşatılmaya uğrar.

3.6. Hız

Eskort edilen bir geminin hızı buzkıran tarafından belirlenir. Açık buzda, geminin buzlara çarpmayacağı kesin olduğu durumlarda, gemi 6-7 knt’luk bir hızla seyredebilir. Buz oluşumu 4/10 olduğu zaman, 8 knt’luk bir hızla seyir yapılabileceği ve her 1/10 oranındaki buz oluşumu için gemi hızının 1 knt düşürülmesi, genel bir kuraldır. Bununla beraber, buz oluşumuna ek olarak buzun sertliği ve kalınlığı, kar örtüsü, basınç altındaki buz şartları göz önünde bulundurulmalıdır.

3.7. Gemiyi durdurma

Biz buz kıran durduğunda ve tornistan yapmaksızın ileriye doğru gidemediği durumda, uygun işaretleri verir, ayrıca telsiz ile de bilgilendirir. Bu işaretler son derece çabuk verilmelidir. Makineler derhal tornistana alınır ve dümen ortada tutulur.

Eğer tek pervaneli bir gemi dar kanal boyunca buzların yanından geçerken birden tornistan yaparsa, buzlar geminin pervane ve dümeninde hasar meydana getirebilir.

Uyarı: Acil veya beklenmeyen durumlarda, bir buz kırıcı herhangi bir uyarı işareti vermeksizin durabilir veya eskort edilen geminin önünde manevra yapabilir.

3.8. Çekme

Tüm buz kıran gemileri, her ırgat dramında bir yedek çekme tel halatı olan çekme ırgatları ile donatılmıştır.

4. YÜKSEK ENLEMLERDE YAPILAN SEYRİN PRENSİPLERİ

Yüksek enlemlerde seyir yapmak, prosedürlerde ve bilgi kullanımında büyük dikkat gerektirir. Arctic suların uzaklığı ve kuzey manyetik kutbunun yakınlığı temin edilen haritalar ve onlarla birlikte kullanılan seyir aletleri/cihazları üzerinde bir etkiye sahiptir. Bu bölüm, Arctic sularında kullanın seyir aletleri ve haritalar üzerindeki bazı sınırlamalar ve etkilerle ilgilidir.

Meridyenler, yüksek enlemlerde, Mercator haritasındaki gibi paralel çizgiler şeklinde değil, kutuplarda birbirine yaklaşan yarım daire şeklinde çizgilerdir. Denizciler, bir kutup grid’in kullanıldığı Mercator haritalarını kullanmayı tercih ederler. Bir grid, meridyene, genellikle Greenwich meridyenine paralel çizilir. Bir Transver Mercatör haritasının üzerinde bu amaç için çizili hayali meridyenler bulunur. Meridyenler tüm grid çizgilerini aynı açıda kestikleri için, bunlar hayali kerte hatlarıdır.

4.1. Haritalar

Arctic sularında harita kullanımına ilişkin iki ilgi alanı vardır. Bunlar yapılan surveylerin doğruluğu ve çok seyrek kullanılan projeksiyonların önemi ile ilgilidir.

4.1.1. Projeksiyonlar

Kutuplara yaklaştıkça meridyenlerin birbirine yakınlaşmasını dengelemek/düzenlemek için enlem ölçeği derece derece bozulur. Mercator porjeksiyonları sadece büyük ölçekli haritalarda kullanılması için enlem yönünde çok fazla bozulmaya uğrar. Enlem arttıkça, görsel kerterizler için kerte hattının kullanılması, daha geniş yakınsama (convergency) düzeltmeleri eklemek gerekeceğinden zorlaşır.

Arctic suları daha iyi survey edilmeye başlandığında, daha fazla Mercator haritaları bulundurulur; fakat Lambert Conformal, Polyconic ve Polar Stereographic gibi diğer projeksiyonları da kullanılır. Polar Stereographic, kısmen daha geniş bölgelerde en az bozulmayı temin ettiği için en kullanışla hale gelmektedir. Haritaları değiştirirken değişik projeksiyonların sayısı, kerterizler, mesafeler, vb.’le ilgili her türlü uyarı ve çeşidi kontrol etmeyi önemli kılar. Örneğin, Mercator haritalarından edinilen bir alışkanlık, Polyconic haritalar üzerinde yapılması mümkün olmayan, mesafeler için enlem ölçeğini kullanmayı gerektirmektedir. Yüksek enlemlerde sahilden uzakta kerterizler alınırken, görsel kerterizler için dahi bir yakınsama (convergency) düzeltme gerekeceğinden oldukça dikkat edilmelidir.

Uyarı: Diğer bölgelerde olduğu gibi Arctic suların da kullanmadan önce harita projeksiyonunu kontrol ediniz.

4.1.2. Doğruluk

Arctic sularında kullanılan haritaların doğruluğu, genellikle surveyin tarihine göre değişir. Barrov Strait, Lancester Sound gibi daha sık seyir yapılan bölgeler için hazırlanan haritalar iyi survey edilirler, fakat birçok haritalar tetkik iskandil çizgileri ile birleştirilmiş (Yer nirengisiyle kontrol edilen) havadan çekilmiş fotoğraflara dayanır. Haritaların yeni baskıları dahi üzerinde bulunan bilgilerin eski olmasından dolayı yanıltıcı olabilir. Yeni haritalardaki derinlik kontur çizgilerinin görünüşleri yeni bilgi olduğunu göstermez. Yeni bilgiler büyük ölçekli haritalara eklenir.

Arctic sularında harita kullanırken alınacak tedbirler:

– projeksiyonu ve sınırlarını kontrol etmek,

– surveyin tarihi ve/veya kaynağını kontrol etmek,

– haritadan haritaya mevki aktarırken kerteriz ve mesafe kullanmak,

– tetkik iskandillerinin delili için kontrol etmek,

– küçük ölçekli haritalardansa büyük ölçekli haritaları kullanmak,

– kertezilerin alınması ve mesafelerin ölçülmesi metodu için kontrol etmek.

4.2. Yüksek Enlemlerin Pusulalar ve Elektronik Yardımcılar Üzerindeki Etkisi

4.2.1. Pusulalar

Manyetik pusula Arctic sularda düzensiz ve seyir için nadiren kullanılır. Manyetik pusula, yerin manyetik sahasının yatay parçası üzerindeki yöneltme gücüne dayanır. Arctic sularda bulunan Kuzey manyetik kutbuna yaklaşırken, bazı bölgelerde manyetik pusula yönü gösterme aleti olarak kullanılamayana dek, yatay parça ilerledikçe güçsüzleşir.

Eğer pusulanın kullanılması gerekiyorsa, hataları göksel seyir metotları kullanılarak sık sık kontrol edilmelidir ve kutba yaklaştıkça doğal sapma değişikliği oranı artacağından haritaların üzerindeki pusula gülüne bakılmalıdır.

Cayro pusla yaklaşık 70oN enlemlerine doğru daha güney enlemlerde olduğu için Arctic sularda güvenilirdir. 70oN enleminin kuzeyinde doğruluğunu kontrol etmek çok dikkat edilmelidir. Pusuladaki enlem düzelticisi tarafından verilen düzeltme ile bile cayro yaklaşık 85oN enleminin güneyinde kullanılamayan dek yatay gücünü kaybetmeye devam eder. Yüksek enlemlere girmeden önce cayro pusulası için hazırlanmış kılavuza bakılmalıdır. Buzla çatışma, hız ve rotayla ilgili birçok değişiklikler doğruluğu üzerinde ters etki yapar, bu yüzden Arctic sularda seyir yaparken:

– elektronik mevki belirleme aletleri gibi diğer seyir sistemleri ile rota bilgisinin dümen tutulan (akıntı ve rüzgarın uygun olduğu) rota ile karşılaştırılmasının yapılacağı geminin mevkiinin çapraz kontrolü yapılmalıdır,

– cayra hotası, azimuth ve amplitude’a uygun olan atmosfer koşullarında kontrol yapılmalıdır.

4.2.2. Radar

Genel olarak Arctic suları veya soğuk şartları radar sistemlerinin performansını etkilemez. Bazen hava şartları, atmosferdeki nem oranının azalmasından dolayı radar dalgasının eğilmesine (ducting) sebep olabilir, bu de eğilmenin yönüne ve şiddetine bağlı olarak hedefin mesafesini kısaltabilir veya uzatabilir. Arctic sularda radara ait gerçek problem, mevki belirleme amaçları için radar ekranının yorumlanmasıyla ilgilidir.

4.2.3. GPS

Üç tanesi yedek olmak üzere 24 adet uydudan meydana gelen sistem (GPS) dünyanın her noktasını kapsayacak şekilde oluşturulduğundan, yüksek enlemlerde veya kutba yakın enlemlerde sistemin çalışmasında bir aksama olmamıştır.

4.2.4. Telsizler

Arctic sularındaki görüş hattında başka telsiz baberleşmeleri, iyonosferde oluşan karışıklıkların ortaya çıkardığı müdahalelere bağlıdır. Her ne zaman haberleşme sağlanırsa, sinyal bozulmadan önce alternatif frekanslar belirlenmelidir. Diğer istasyonlar etrafındaki çok sayıdaki frekans ve düzenleyicilerin kullanımı, bu tür müdahaleleri önlemenin başlıca metodudur.

4.2.5. Inmarsat

Arctic sularda Inmarsat servisinin kullanımı, gemi uydu çekiş kenarına yaklaşana kadar güneydeki gibi aynıdır. Uydu yüksekliğinin, ufuğun birkaç derece üzerinde olduğu yüksek enlemlerde, sinyal gücü alıcı antenin yüksekliğine ve çevredeki alana bağlıdır. Gemi uydu kapsama bölgesinden çıkarken, uydu ile bağlantı gücü değişebilecek, derece derece azalacak ve daha sonra kullanılmaz olacaktır. Sesli haberleşmeler için kullanım gücü azaldığında, yerine teleks göndermek mümkün olabilir. Geminin uydu kapsama bölgesine dönmesiyle, yükseklik ufkun oldukça üzerin çıkana dek uydu sinyallerini almada ve bunu tutmada problemler oluşabilir.

4.3. Kesin mevki koymak

Kesin mevkii kaymada karşılaşılan problemler ya sahil özelliklerinin yanlış tanımlanmasından ya da kesin olmayan sörveylerden doğar. Arctic suların bazı bölgelerindeki düşük yükseklikler kara işaretlerini veya noktalarını tanımlamayı zorlaştırır. Buna ek olarak, karada toplanan buz veya hızlı oluşan buz, sahil hattını engelleyebilir. Bu sebepten dolayı, radar kerterizleri veya mesafeleri için, güneydeki sularda yapılan tespitlerden daha dikkatli tespiti yapılmalıdır. Her zaman görsel gözlemler tercih edilmelidir. Bazen oturmuş bir buz dağının konumunu belirlemek ve daha sonra dikkatle uygulanırsa rota boyunca daha fazla tespit yapmak için buz dağını kullanmak mümkündür.

Daha güneydeki bölgeler, hatta son zamanlarda yayınlanan haritaların bazıları dahi havadan çekilmiş fotoğraflara dayalı olduğu için, Arctic suların geniş bölgeleri ayın standartlara göre sörvey edilmemiştir. Hata ihmalini azaltma amacıyla mevkiler için daima üç hat (mesafe veya daha az tercihen kerterizler) kullanılmalıdır. Bir kanalın her iki tarafını kullanan kesin mevkiler veya iki değişik sörvey alanından alınan hatlardan kaçınılmalıdır. Muhtemel problemlerden dolayı, Arctic sularındaki mevkiler, elektronik mevki belirleme sistemleri gibi diğer bilgi kaynakları ile karşılaştırılmalıdır.

Değerlendirme Sonuç

Bütün deniz navigasyonlarında olduğu gibi buz seyrinde de can ve mal güvenliği en önemli faktördür.

Seyrin selamet içinde yürütülmesi vardiya zabitinin yeteneği ve bilginize bağlıdır. İyi bir çevresel gözlem ve dikkat her seyirde olduğu gibi amaçlanan hedefe en kısa zamanda ulaşmaya yardımcı olacaktır.

Ödevin içeriğinden de anlaşıldığı gibi zor olan buz seyri dikkatin ve disiplinli bir çalışmanın sonucunda kolaylaşacak ve emniyetli bir şekilde tamamlanacaktır.

Ayrıca günümüz teknolojisinin bize sunduğu üstün nitelikli çalışmalarından da yararlanılarak riskin en aza indirgediği bir buz seyri yapılmalıdır. Unutulmamalıdır ki deniz hata kabul etmez.

Previous

Bulut Sistemi

Elektroensefalogram (Eeg) Zaman Dizisinin

Next

Yorum yapın