Dünya Deniz Ticareti

DÜNYA DENİZ TİCARETİ

1. 1. 1999 YILINDA DÜNYA EKONOMİSİ VE DÜNYA DENİZ TİCARETİ

1.1. 1.1. DÜNYA EKONOMİSİNDEKİ GELİŞMELER

1.1. 1.1.1. 1999 YILININ GENEL DEĞERLENDİRMESİ

1997′de başlayıp 1998′de globalleşme eğilimi gösteren krizin etkisinde kalan dünya ekonomisinin 1999 yılında iyileşme sürecine girdiği gözlenmiştir. Bu gelişme’de merkez bankaları ve uluslararası para otoritelerince alınan ekonomik tedbirlerin dünya finans piyasalarında güveni yeniden tesis etmesi ve ABD ekonomisinin hızlı büyüme trendini sürdürmesi etkili olmuştur. 1999 yılında AB ülkelerinde büyümenin yavaşlamasına karşılık, Japonya ekonomisi son yıllardaki resesyon ortamından çıkarak büyümeye başlamış, başta petrol olmak üzere hammadde fiyatlarının uluslararası piyasalarda yükselmesi ise bu ürünleri ihraç eden birçok gelişmekte olan ülkede büyümeyi hızlandırmıştır. 1998 yılında %2,4 olan global büyüme hızının 1999′da %3,1′e, dünya ticaret hacmindeki genişleme hızının da 1998′deki %3,5′ten %4′e yükseldiği tahmin edilmektedir. Özellikle Euro alanı ülkelerinde tek para birimine geçiş sürecinde fiyat istikrarının sağlanmasına yönelik uygulanan maliye ve para politikalarının da katkısıyla enflasyon OECD ülkelerinde 1998′deki %3,2′den 1999′da %2,6′ya gerilemiştir. Ekonomik aktivitedeki canlanma ve petrol fiyatlarındaki artışın yarattığı enflasyon tehlikesine karşı da faiz oranları yükseltilmiştir.

1.1.2. BÜYÜME HIZI, ENFLASYON VE İŞŞİZLİK

ABD ekonomisi yurtiçi talepteki canlılığa bağlı olarak 1999′da da başlıca sanayileşmiş ülkelerin üzerinde performans göstererek 1998′deki %4,3′lük büyümeye yakın ve %3,9 büyüme kaydetmiştir. Bu gelişmede ekonomideki verimlilik artışının yanısıra borsadaki yükseliş paralelinde reel gelirlerde sağlanan artış etkili olmuştur. ABD bütçesi fazla vermeye devam ederken, hızlı ekonomik büyüme ve petrol fiyatlarındaki artış nedeniyle enflasyon %1,6′dan %2,2′ye yükselmiştir. Ekonomik canlılık paralelinde işsizlik oranı son 30 yılın en düşük düzeyi olan %4’e gerilemiştir. Hızla büyüyen talebe bağlı olarak ithalatın artması sonucunda cari işlemler açığı belirgin genişlemiştir.

Japon ekonomisi 1998 yılında uygulamaya konan mali paketlerin yurtiçi talebi canlandırması, bankacılık sisteminde nisbi istikrarın sağlanması ve ihracatın artması sonucunda 1999′da resesyondan çıkmış ve %0,8 büyüme kaydetmiştir. Yen’in değerlenmesinin olumsuz etkisine rağmen ülkenin ticaret ortağı olan Asya ekonomilerindeki hızlı iyileşme paralelinde ihracat artmış, cari işlemler dengesi fazla vermeye devam etmiştir. Enflasyonun çok düşük düzeylerde seyretmesine karşılık işsizlik oranı %4,1′den %4,7’ye yükselmiştir.

AB ekonomileri, zayıflayan Euro ve artan global talep paralelinde ihracatta kaydedilen olumlu gelişmelerin etkisiyle 1999′un ikinci yarısından itibaren ivme kazanmaya başlamışsa da büyüme hızı 1998′deki %2,7′nin altında ve %2,1 düzeyinde gerçekleşmiştir. Enflasyon %1,6′dan %1,2′ye, işsizlik oranı da istihdamdaki olumlu gelişmeler paralelinde %10,1′den %9,4′e gerilemiştir.

Asya ülkeleri 1997-98′de etkisi altında kaldıkları krizden çıkmada önemli gelişme kaydetmiştir. Güney Kore, Malezya, Filipinler ve Tayland ekonomilerinde belirgin canlanma gözlenmiştir. Bu gelişmede, yapısal reformların gerçekleştirilmesi, uygulanan maliye politikası ve piyasalarda güvenin artması paralelinde faiz oranlarının düşürülmesinin yanı sıra, Japonya’nın uzun süredir içinde bulunduğu durgunluktan çıkması da etkili olmuştur. Latin Amerika ülkeleri ise, siyasi belirsizlikler ve OECD ülkelerinde faiz oranlarının yükselmesi paralelinde azalan sermaye girişlerinden olumsuz etkilenmiştir.

Rusya’da sıkı maliye politikası ve iyileşen cari işlemler dengesi makroekonomik istikrarın sağlanmasına yardımcı olmuş, enflasyon gerilemiştir. Ancak, Rusya krizinin olumsuz etkileri Baltık ülkelerinde dış ticarette, diğer ülkelerde ise yabancı yatırımlardaki azalma şeklinde kendini göstermeye devam etmiştir. Doğu ve Orta Avrupa ekonomileri 1999 yılında da krizin ardından yükselen risk priminin finansman imkânlarını daraltmasından olumsuz etkilenmiştir.

1.1.3. ULUSLARARASI PARA VE DÖVİZ PİYASALARI

1999 başından itibaren kaydi olarak işlem görmeye başlayan Euro’nun beklentilerin aksine sergilediği zayıf performans, ABD’de ekonominin ve borsanın güçlü görünümünü sürdürmesi, Japonya’da ekonominin yeniden büyümeye başlaması ve enflasyon riskine karşı birçok sanayileşmiş ülkede faiz oranlarının artırılması 1999 yılında uluslararası döviz piyasalarını yönlendiren başlıca gelişmeler olmuştur.

ABD’de yüksek oranlı büyüme eğiliminin devam etmesine ve hisse senedi piyasasındaki canlılığa karşılık enflasyonun ılımlı düzeylerde seyretmesi dolara 1999′un ilk yarısında özellikle Euro olmak üzere başlıca para birimleri karşısında destek olmuştur.

Yıl ortalarından itibaren enflasyon riskine karşı faiz oranlarında artış beklentilerinin ABD borsasını olumsuz etkilemesi nedeniyle dolar Euro’ya karşı biraz değer kaybetmiş, Japonya ekonomisindeki iyileşmeye bağlı olarak da yen karşısında önemli ölçüde zayıflamıştır.

Yılın son aylarında ise ABD’de enflasyonun ve yapılan faiz artışlarının ılımlı düzeyde kalmasının borsadaki endişeleri azaltmasıyla dollar, yen dışındaki başlıca para birimleri karşısında güçlenmiş ve 1999 yılını Euro, mark ve sterlin karşısında sırasıyla %17,1, %17,2 ve %3,2 değerlenerek $/Euro 0,9976, $/DM 1,9513 ve $/£ 0,6205, yen karşısında ise %9,3 zayıflayarak $/yen 102,36 düzeyinde kapatmıştır.

Londra Borsası’nda doların başlıca konvertibl paralar karşısında 1999 sonu itibariyle değeri ve bir yıl öncesine göre kaydettiği değişimler ile altın ve ham petrol spot fiyatları aşağıda gösterilmiştir.

TABLO 1: 1999 YILI SONU ALTIN / HAM PETROL SPOT FİYATLARI

1998 1999 Değişim (%)

$/£ 0,6 0,6 3,2

$/DM 1,7 2,0 17,2

$/SF 1,4 1,6 16,5

$/FF 5,6 6,5 17,1

$/HFl. 1,9 2,2 17,2

$/Yen 112,8 102,4 -9,3

$/BF 34,4 40,3 17,2

$/DKr. 6,4 7,4 16,7

$/İtalyan Lireti 1.648,9 1.931,7 17,1

$/İspanyol Pesetası 141,7 166,0 17,1

$/Portekiz Esküdosu 170,7 200,0 17,1

$/Euro 0,9 1,0 17,1

Altın ($/ons)(1) 287,8 290,8 1,1

Ham petrol ($/varil)(2) 11,0 24,9 126,1

(1) 24ayar külçe altının Londra Borsası kapanışındaki alış ve satış fiyatları ortalaması : (1 ons= 31,1035 gr)

(2) 38º graiteli Kuzey Denizi ham petrolünün (Brent Blend) Londra Borsası spot fiyatı

AB üyesi 11 ülkenin oluşturduğu Euro alanının ortak para birimi olarak ECU’nun yerini alan Euro 1 Ocak 1999′dan itibaren kaydi olarak işlem görmeye başlamıştır. Euro’nun ilk günlerde gelen yoğun talep ile değerlenmesi sonucunda Euro/$ paritesi 1,17′ye yükselmiştir. Ancak, başta Almanya olmak üzere Euro alanı ülkelerinde ekonominin yavaşlama eğilimi göstermesi ve Kosova’daki savaşın etkisiyle yılın ilk yarısında, doların güçlü görünümünün etkisiyle de yılın son aylarında daha belirgin olmak üzere Euro 1999 genelinde zayıf bir performans göstermiş ve yılı dolar, sterlin ve yen karşısında sırasıyla %14,6, %11,9 ve %22,6 değer kaybederek $ 1,0024, £ 0,6220 ve Yen 102,60 düzeyinde kapatmıştır.

Bu arada, Euro’ya karşı dönüştürme oranları sabitlenen mark, Fransız frangı, İtalyan lireti ve Hollanda florini gibi Euro alanını oluşturan ülkelerin para birimleri 1999′da uluslararası döviz piyasalarında Euro’daki gelişmelere paralel hareket etmiştir.

Öte yandan, Yunanistan’ın Euro’nun fiziki olarak dolaşıma çıkacağı Ocak 2002′den önce Euro alanına katılmak için Maastricht kriterlerini yerine getirme konusunda önemli ilerleme kaydettiği izlenmektedir. Para birliğine katılmayı halkoylamasıyla reddeden Danimarka dışında İngiltere ve İsveç’in ise bu konudaki tavrı henüz belirsizliğini korumaktadır.

Yen başlıca para birimleri karşısında güçlenmiştir.

1999′un ilk yarısında Japonya ekonomisine ilişkin olumsuz verilerin yanı sıra bu ülkede gecelik faizlerin %0′a yaklaşmasına bağlı olarak yen başta dolar olmak üzere başlıca para birimleri karşısında zayıflama eğilimi göstermiştir. Yılın ikinci yarısında ise Japonya’da birkaç yıllık bir aradan sonra ekonomik büyümenin tekrar başlamasının yanı sıra gerek Japon gerek yabancı yatırımcıların bu ülke hisse senedi piyasasına yönelmeleri sonucunda yen hızlı bir yükseliş kaydederek 1999′u dolar, Euro ve sterlin karşısında sırasıyla %10,2, %29,1 ve %13,8 değer artışı ile tamamlamıştır.

Sterlin Euro dışındaki başlıca para birimleri karşısında zayıflamıştır.

İngiltere’de 1999′un ilk yarısında ekonomik büyümedeki belirgin yavaşlamaya bağlı olarak yapılan faiz indirimleri sterlinin dolar karşısında zayıflamasına neden olmuştur. Yılın ikinci yarısından itibaren ise İngiltere’de beklenenin üzerinde ekonomik aktivite artışı sağlanması ve faizlerin yükseltilmesinin etkisiyle dolar karşısında biraz değerlenirken diğer para birimleri karşısında dolara paralel bir seyir izleyen sterlin 1999 sonu itibariyle dolar ve yen karşısında %3,1 ve %12,1 zayıflamış, Euro karşısında ise %13,5 değerlenmiş; pariteler £/$ 1,6117, £/Euro 1,6080 ve £/yen 164,97 düzeyinde gerçekleşmiştir.

Japonya dışındaki sanayileşmiş ülkelerde faiz oranları 1999′un ikinci yarısından itibaren yükseliş eğilimine girmiştir.

1998’in son çeyreğinden itibaren global ekonomik kriz tehlikesine karşı sanayileşmiş ülkelerde düşürülen faiz oranları 1999′un ikinci yarısında petrol fiyatlarındaki artışın neden olduğu enflasyon endişelerinin etkisiyle yükseliş eğilimine girmiştir. ABD’de %4,5 düzeyindeki reeskont oranı kademeli olarak %5′e yükseltilirken gecelik faiz oranlarında da artırıma gidilmiştir. Euro alanında referans olarak kabul edilen ve %3′ten %2,5′e düşürülen 3 ay vadeli repo faizi oranı yıl sonlarına doğru tekrar %3′e yükseltilmiştir. İngiltere’de %6,25 düzeyindeki kredi taban faizi oranı yılın ilk yarısında kademeli olarak %5′e çekildikten sonra yılın ikinci yarısında %5,5′e yükseltilmiştir. Japonya’da %0,5 düzeyindeki reeskont oranı değiştirilmezken gecelik faiz oranı %0,15′e düşürülmüştür.

Dış borç kullanan ülkelerin borçlanma maliyetlerinde belirleyici unsur niteliğindeki Libor (Londra Bankalararası Plasman Faizi) 3 ay vade için 1998 sonunda %5,06 iken 1999 sonunda %6’ya yükselmiştir. Euro-plasman faizleri de 1999’da diğer faiz oranlarındaki gelişmelere paralel bir seyir izlemiş ve 3 aylık Euro-dolar için 1998 sonundaki %5,06’dan %6,03’e, Euro cinsinden kredi faizleri 1999 başındaki %3,22’den %3,34’e yükselmiş, Euro-yen’de ise %0,31’den %0,25’e gerilemiştir.

Altın fiyatları %1,1 artmıştır. Petrol fiyatları %126 artmıştır.

1998 sonunda $/varil 11,03 düzeyinde bulunan petrol fiyatları 1999′un Mart ayında OPEC ve diğer başlıca üretici ülkelerin üretim kotasında indirim kararı almalarının ardından yükselmeye başlamıştır. Yılın ikinci yarısında da bu karara büyük ölçüde uyulduğunun anlaşılması ve başta Asya ülkeleri olmak üzere dünya genelinde yaşanan ekonomik canlanmanın etkisiyle artan talebe bağlı olarak global petrol stoklarının azalma eğilimine girmesiyle hızla yükselen petrol fiyatları 1999 sonunda bir önceki yıla göre %126,1 artarak $/varil 24,94′ e ulaşmıştır.

1.1.4. ULUSLARARASI MALİ PİYASALAR

Başlıca sanayileşmiş ülkelerde 1998′in son çeyreğinden itibaren yapılan seri faiz indirimlerinin Asya ülkelerinin ardından Rusya’da yaşanan krizlerin globalleşeceği endişelerini azaltması ve büyük ölçekli şirket birleşmelerinin artması başta ABD olmak üzere gelişmiş ekonomilerde hisse senedi piyasalarının canlanmasında etkili olmuştur. 1998′de daha ziyade kamu menkul kıymetlerini tercih eden uluslararası yatırımcılar piyasalarda güvenin yeniden sağlanmasının ardından özel sektör menkul kıymetlerine yönelmişlerdir. Asya’da daha belirgin olmak üzere gelişmekte olan ülkelerde makroekonomik koşulların iyileşme trendine girmesiyle bu ülkeler daha rahat finansman imkânına kavuşmakla birlikte borçlanma maliyetlerinin yüksekliği önemini korumuştur.

1.1.5. BEKLENTİLER

Gelişmekte olan ülkelerden kaynaklanabilecek kriz olasılığının azalması paralelinde global ekonomide sağlanan iyileşmenin süreceği ve dünyada ekonomik büyüme hızının 2000 yılında %3,3′e yükseleceği tahmin edilmektedir. OECD ülkeleri genelinde işsizlik oranının %6,7′den %6,4′e gerilemesi enflasyonun ise %2,6′dan %2,7’ye yükselmesi beklenmektedir.

ABD ekonomisindeki yüksek oranlı büyümenin ılımlı bir yavaşlama sergileyerek devam etmesi beklenmekte, ancak, bu ülkede cari açıkta gözlenen genişleme ve borsada yaşanması muhtemel hızlı düşüşlere bağlı olarak büyümede keskin bir yavaşlama riskinin de varlığı önem arzetmektedir. Euro alanında ekonomik aktivite ve ihracatta 1999′un son aylarında gözlenmeye başlayan canlanma paralelinde büyümenin nispi bir artış kaydetmesi beklenmektedir. Japonya’da ise, ekonomik büyümenin aşırı değerli yenin etkisiyle ılımlı düzeyde kalacağı tahmin edilmektedir. İhracattaki olumlu gelişmeler paralelinde İngiltere’de büyümenin ivme kazanması beklenmektedir.

Başta Uzakdoğu ülkeleri olmak üzere gelişmekte olan ülke ekonomilerindeki büyümenin hızlanmaya devam edeceği ve global ekonomide artan güven ortamı paralelinde bu ülkelerin uluslararası finansman olanaklarından yararlanma imkânının artacağı düşünülmektedir.

Dünya ticaret hacmindeki artışın 2000 yılında hızlanması beklenmektedir.

Asya ülkelerindeki belirgin canlanmanın devam etmesinin yanısıra Rusya ve Latin Amerika ülkelerinde gözlenmeye başlayan iyileşmenin ivme kazanması durumunda 2000 yılında dünya ticaret hacmindeki büyümenin hızlanması beklenmektedir. Çin’in Dünya Ticaret Örgütü’ne katılması halinde global ticaretin bu gelişmeden olumlu yönde etkileneceği tahmin edilmektedir.

Euro’nun 2000 yılı ortalarından itibaren tedricen değerlenmesi beklenmektedir.

ABD’de genişleyen cari işlemler dengesi açığının yanı sıra enflasyon riskine karşı faiz oranlarında yükseliş beklentilerinin borsada yaratması olası tedirginliğin doları, özellikle 2000 yılının ortalarından itibaren baskı altında tutması beklenmektedir. Zayıf Euro’nun da etkisiyle artan ihracat gelirlerinin Euro alanında ekonomik büyümenin hızlanmasına katkı sağlayacağı ve Euro’nun yıl ortalarından itibaren tedrici olarak güçlenmeye başlayacağı tahmin edilmektedir. Japonya’da büyüme sürecine giren ekonominin yen’e başlıca para birimleri karşısında destek olması beklenmektedir. Sterlin’in yılın ilk aylarında güçlü dolar karşısında zayıf bir görünüm sergileyeceği, Euro alanındaki ekonomik canlanmaya paralel yılın ikinci yarısından itibaren ise Euro karşısında baskı altında kalacağı düşünülmektedir.

Altın fiyatlarının yükselmesi beklenirken ortalama petrol fiyatının geçen yılın üzerinde gerçekleşeceği tahmin edilmektedir.

Merkez bankaları ve üretici kaynaklı satış baskısının azalmaya başlamasının etkisiyle 2000 yılında ortalama altın fiyatlarının 1999’un üzerinde seyretmesi muhtemel görülmektedir. Petrol fiyatlarındaki aşırı yükselme karşısında, OPEC’in, üretim kotasını artırması ve fiyatların gerilemesi beklenmekle beraber, ortalama fiyatın 1999′dakinin üzerinde gerçekleşeceği tahmin edilmektedir.

TABLO 2: BATI ÜLKELERİ 1999 YILI GELİŞMELERİ VE 2000 YILINA İLİŞKİN KARŞILAŞTIRMALI

P ROJEKSİYONLAR

Reel Ekonomik Büyüme (%) Enflasyon (%)

1998 1999(*) 2000(**) 1998 1999(*) 2000(**)

Almanya 2,2 1,3 2,5 0,9 0,6 1,4

Fransa 3,4 2,8 3 0,6 0,5 1,3

İngiltere 2,2 1,8 2,8 3,4 1,5 2,6

İtalya 1,3 1,1 2,2 2 1,6 2

Belçika 2,9 1,9 2,8 1 1,1 1,6

Hollanda 3,7 3,4 3,1 2 2,2 2,3

İspanya 4,1 3,6 3,4 1,8 2,3 2,5

Danimarka 2,7 1,3 1,5 1,9 2,5 2,3

Yunanistan 3,7 3,3 3,7 4,8 2,5 2

Portekiz 3,9 3,1 3,4 2,8 2,3 2,3

İrlanda 8,9 8,5 7 2,4 1,6 2,5

Lüksemburg5,0 5,1 4,3 0,9 1,2

Avusturya 3,3 2,2 2,9 0,9 0,6 1,2

Finlandiya 5,6 3,7 4,2 1,4 1,2 1,8

İsveç 2,6 3,6 3,5 -0,1 0,5 1,5

AB 2,7 2,1 2,8 1,6 1,2 1,9

Euro-11 2,8 2,1 2,8 1,3 1,1 1,7

ABD 4,3 3,9 2,8 1,6 2,2 2,5

Japonya -2,5 0,8 1,1 0,6 -0,3 0,3

OECD 2,4 2,8 2,9 3,2 2,6 2,7

İşsizlik (%) Cari İşlemler Dengesi ($ Milyar)

1.998 1999(*) 2000(**) 1.998,0 1999(*) 2000(**)

Almanya 9,3 9,0 8,7 -3,4 -3,0 0,0

Fransa 11,8 11,1 10,3 40,2 35,0 35,0

İngiltere 6,2 6,1 6,0 0,2 -20,2 -16,4

İtalya 11,9 11,6 11,2 20,0 20,0 23,0

Belçika 11,6 10,8 10,6 12,1 11,0 13,0

Hollanda 4,2 3,2 3,2 22,0 20,0 21,0

İspanya 18,8 15,8 14,0 -1,6 -5,0 -7,0

Danimarka 6,4 5,7 5,8 -2,3 -1,2 0,0

Yunanistan 11,2 11,3 10,9 -3,6 -3,7 -4,3

Portekiz 5,0 4,5 4,4 -7,3 -7,5 -7,0

İrlanda 7,6 5,8 5,0 0,8 1,5 1,7

Lüksemburg 3,1 2,9 2,8 … … …

Avusturya 6,5 6,3 5,8 -4,6 -5,5 -6,1

Finlandiya 11,4 10,1 9,1 7,3 6,8 7,7

İsveç 6,5 5,5 4,5 4,6 4,0 4,5

AB 10,1 9,4 8,8 84,8 53,1 66,1

Euro-11 11,1 10,2 9,6 85,8 74,5 82,2

ABD 4,5 4,0 4,2 -220,6 -320,0 -320,0

Japonya 4,1 4,7 4,7 120,7 120,0 117,0

OECD 6,9 6,7 6,4 -14,6 -259,2 -259,2

(*) Tahmin, (**) Projeksiyon

1.2. ULUSLARARASI DENİZCİLİK POLİTİKALARI

1.2.1. GENEL OLARAK AVRUPA BİRLİĞİ DENİZCİLİK POLİTİKALARI

Roma Antlaşması’nın Tek Avrupa Senediyle getirilen değişiklikler çerçevesinde düzenlenen yeni 8A maddesinde iç pazarın "malların, kişilerin, hizmetlerin ve sermayenin Roma Antlaşması hükümlerine uygun olarak serbest dolaşıma kavuşturulduğu iç sınırlardan arındırılmış bir alan" olduğu belirtilmektedir.

Roma Antlaşması, aynı zamanda Avrupa Topluluğunun ortak ulaştırma politikasının temel başlama noktasıdır. Komisyon bu amaçla 1962 yılında bir plan hazırlamıştır. Söz konusu planda; üye ülkeler arasında vergilendirmede uyum sağlanması, devlet müdahalelerinin kaldırılması ve sosyal düzenlemeler yapılması hedef alınmıştır. 1973 yılında İngiltere, Danimarka ve İrlanda gibi deniz taşımacılığında gelişmiş ülkelerin Topluluğa katılmasıyla ortak ulaştırma politikasının temel ilkesi, liberal bir denizcilik politikasının tüm üye devletlerce uygulanmaya başlanması ve Dünya deniz ticaretinde yaygın bir serbest rekabet ortamının oluşturulmasıdır.

Bu ilkeler ışığında hazırlanan politika, 22.12.1986 tarihinde Konsey tarafından kabul edilen dört yönetmelikle hukuki çerçevesine kavuşmuştur. Bunlar; 4055/86 sayılı, "Üye Ülkelerin Kendi Aralarında ve Üçüncü Ülkelerle Deniz Taşımacılığı Hizmetlerinin Verilmesinde Serbestlik İlkesinin Uygulanması", 4056/86 sayılı, "Roma Antlaşmasının 85. Ve 86. Maddelerinin Deniz Taşımacılığına Uygulanması İçin Ayrıntılı Kurallar" ve 4058 sayılı, "Açık Deniz Taşımacılığında Yüklere Serbest Giriş Sağlamak İçin Koordineli Eylem" adlı yönetmeliklerdir.

Bu yönetmelikler, rekabet ortamı oluşturma ve pazara giriş serbestliği konularını kapsamaları yönünden Topluluk denizcilik politikasının genel yönelimlerini oluşturmaktadır. Oluşturulan bu politikanın eylem yöntemleri özetle; Topluluğa üye ülkelerde dünya denizciliğinde meydana gelen gelişmelere uyum sağlayacak önlemlerin alınması, bunun gerçekleştirilmesi için Topluluk içindeki tüm tersane ve armatörlerin iletişim ve işbirliği içinde olması, sosyal ve teknik alanda geçerli olan IMO kurallarının etkin biçimde denetlenmesi, Topluluk denizcilik sektörünün hayatî tehdit altında olduğu uygulamalara karşı koruyucu tedbirlerin alınması, filonun modernize edilmesi, gemi adamlarının koşullarının Roma Antlaşmasının 117. Maddesindeki temel ilkelerle uyumlu hale getirilmesi konularını içermektedir. Avrupa Topluluğu’nun deniz taşımacılığı konusunda üye ülkeler arasında uyum sağlama politikasının diğer yönleri, denizde can güvenliğinin sağlanması, deniz kirliliği, gemi adamlarının eğitimi, II Sicil uygulamaları ve Topluluk Gemi Sicili (EUROS)’un oluşturulması çalışmalarıdır.

1.2.2 . KABOTAJ KONUSU

1993 yılında AB üyesi ülkeler arası iç piyasada deniz taşımacılık hizmetlerine getirilen serbestinin bazı istisnaları 1999 yılı başında kaldırılmıştır. 1.1.1999 itibarıyla düzenli hat yolcu ve feribot taşımacılığı ile güneydeki AB ülkelerinin ada kabotajları Avrupa Birliği’nin diğer ülkelerinin bayraklarını taşıyan gemilere karşı kalkmaktadır. Bu durumda Avrupa Birliğinde tek istisna Yunanistan’da küçük gemilerle yapılan yük taşımacılığı ve düzenli hat yolcu ve feribot taşımacılığına tanınan geçici kabotaj istisnasıdır. Bu istisna da 2003 yılı sonuna kadar tanınmıştır. Ancak Kanarya Adaları, Madeira gibi İspanya ve Portekiz ada kabotajlarının kaldırılması sonrasında diğer AB üyesi ülkelere veya bunların ikinci sicillerine kayıtlı gemilere idari güçlükler çıkarıldığı gözlemlenmektedir.

Avrupa Birliği’ne üye ülkelerde deniz ticaretinin tamamen serbestleştirilmesinin ekonomik ve sosyal etkileri konusunda 1997 yılında hazırlanan raporu dikkate alan Avrupa Komisyonu 1998 yaz aylarında AB Deniz Kabotaj Yönetmeliği’nin değiştirilmesini önermiştir. Burada, bayrak devletinin sadece 650 dwt’den büyük gemilerdeki istihdamla ilgili kabotaj konularında yetkili olabileceği esası getirilmektedir. Buna karşın düzenli hat yolcu taşımacılığında, kabotaj devletinin, gemiadamı tâbiiyet kuralları getirebileceği yolundaki istisnanın hizmet serbestliğiyle bağdaşmayacağı öne sürülmektedir. AB üyesi devletlerin kabotaj alanında çalışan üçüncü ülke tâbiiyetindeki gemiadamlarının, iş hukukuyla ilgili hususların da yönetmelikle belirlenmesi eleştirilmektedir. Ulusal şartların da serbest rekabete bırakılması istenilmektedir.

Bu hususlar dikkate alınarak Avrupa Birliğine entegrasyon sürecinde Türk koster filosu gençleştirilmeli ve modernize edilmelidir. Ayrıca limanlarımızda yabancı bayraklı gemilere sıkı denetimler uygulanmalıdır. Bu takdirde kabotajda rekabet gücümüzün muhafaza edileceği ve hatta diğer AB ülkeleri kabotaj taşımacılığından pay alınabileceği düşünülmektedir.

1.2.3. TAŞIMACILIĞIN KARAYOLUNDAN DENİZ YOLUNA KAYDIRILMASI

Karayolu yük taşımacılığının, demiryolu ve suyolları gibi alternatif ulaştırma türlerine kaydırılması ulusal ve AB platformlarında en önde gelen ulaştırma politikası hedeflerindendir.

Komisyonun, Avrupa’da kısa mesafeli taşımalarda denizyolunun teşviki politikası takdir edilmektedir. Taşıma kanallarının karayolundan denizyoluna kaydırılması (from Road to Sea) genel kabul gören bir ulaştırma politikası olarak benimsenmiştir. Denizyolunun kapasite problemi olmadığı gibi, çevre kirletmeyen ve kombine taşımacılığa yatkın nitelikleriyle rekabette üstün kabul edilmektedir. Ancak yük sahiplerinin bu yönde bilinçlendirilmesi gerekli görülmektedir.

"From Road to Sea" konsepsiyonunun gerçekleştirilmesini, özel sektörün üstlenmesi beklenmektedir. Devlet desteğinin sadece başlangıç ve destek yardımlarına inhisar etmesi, ancak maliyet sübvansiyonları uygulanmaması kararlaştırılmıştır. Bu bakımdan, deniz ve kıyı taşımacılığındaki ekonomik şartların iyileştirilmesine çalışılacaktır. Ayrıca Avrupa kombine taşımacılığına bağlayıcı standartlar getirilerek, piyasaya giriş ve sosyal güvenlik mevzuatında rekabet şartlarını çarpıtan sorunların çözümlenmesine çalışılmaktadır.

Yüklerin karayolundan denizyoluna kaydırılmasında bir diğer sorun ise; konteyner taşımacılığında kullanılan kaplara tek bir standart uygulanmasıdır. Avrupa Norm Kurulu CEN, Avrupa İstiflenebilir Lojistik Kap birimi üzerinde çalışmaktadır.

Diğer taraftan, Avrupa Birliği Karadeniz üzerinden Orta Asya ülkelerine bağlanmak için de önemli adımlar atmaktadır. Bu çerçevede, Gürcistan ile Ukrayna arasında tren ferisi hattı kurulmasına çalışılmaktadır. Gerçekleştirilmesi düşünülen bu hatla, Trans-Avrupa Ulaşım Ağı’nın Orta ve Batı Avrupa’daki kesimi Avrupa-Kafkasya-Orta Asya Ulaşım Koridoru’na bağlanmış olacaktır.

Avrupa Birliği, Ukrayna’nın Odessa ve Gürcistan’ın Poti Limanlarına 15 milyon Ecu kredi tahsis ederek projenin gerçekleşmesini sağlamıştır. Bağlantı Azerbaycan Baku - Dağıstan, Rusya üzerinden sağlanmaktadır. Ukrayna ve Gürcistan limanlarındaki demiryolu rampaları tamamlanmıştır. Ayrıca, her iki limanda konteynerleri demiryolundan denize aktaracak tesisat da yapılmıştır. Kredi, eski Sovyet Cumhuriyetlerini dünya ekonomisine entegre etmek için kurulan TACIS programı çerçevesinde açılmıştır. Aynı şekilde, Romanya ve Bulgaristan’ın Karadeniz limanları için de benzer projeler bulunmaktadır.

1.2.4. TEŞVİK POLİTİKASI

Roma Antlaşmasının Maastricht Antlaşmasıyla yeniden düzenlenen 92, 93 ve 94 üncü maddeleri Birlik içinde âdil rekabet şartlarına dayalı ortak pazarın işleyişini bozmayacaktır ve aynı zamanda da GATT kurallarına uygun olması gereken teşvik politikasının yasal çerçevesini çizmektedir. 92. Madde, Ortak Pazarla bağdaşan ve bağdaşmayan teşvik uygulamalarını, 93. Madde ise, Komisyonun teşvik programlarına ilişkin denetim sürecini düzenlemektedir. 94. Madde teşvik uygulamalarının denetimine ilişkin tüzüklerin hazırlanması hakkında Konsey’e yetki vermektedir. Yine 94 üncü maddeye gore, teşviklerin Ortak Pazar’la bağdaşmayan nitelikte sayılabilmesi için, verilen yardımların devlet bütçesi üzerinde bir yük teşkil etmesi koşulu bulunmaktadır. Bu çerçevede teşviklerin verilmesine ilişkin AB’nin belirlemiş olduğu kıstaslar; teşviklerin bir amaca yönelik olması ve bu amaca ulaşmak için zorunlu olması, AB’nin gelişmesine hizmet etmesi, gizli biçimde dolaylı yoldan rekabet ortamını bozmaması, sürelerinin sınırlı olması, şeffaf ve açık olması, zararda olan işletmeyi kurtarmaya yönelik olmaması gerekmektedir.

Roma Antlaşması’nın serbest rekabetin belirli bir süre için askıya alındığı durumlarla ilişkili maddeleri ise, 123. 128. Maddeler ile 226. Maddesidir. Topluluk sanayiinin serbest rekabet ve açık piyasa sistemine uygun olarak gerçekleştireceği faaliyetlerin hedefleri ise; sanayinin yapısal değişikliklere uyumunun hızlandırılması, özellikle KOBİ’lerin gelişimi için uygun ortam yaratılmasının teşviki, işletmeler arası işbirliği için uygun bir ortam yaratılması, sanayi potansiyelinin etkin kullanımını sağlamak için teknolojik araştırma ve geliştirme çalışmalarının desteklenmesidir.

Avrupa Birliği’ne üye devletlerin, denizcilik sektörlerinin teşvikine yönelik politikalarının geleceğiyle ilgili olarak 1997 yılında önemli bir karar alınmıştır. Bu, Denizcilik Sektörüne Yönelik Yardımlarla İlgili, Avrupa Komisyonu İlkeleri Tebliğidir. Böylece, daha önce uygulanan nazari sübvansiyon limitleri sistemi terk edilmekte ve denizcilikte en ileri giden Avrupa ülkelerinden Danimarka, Hollanda, Norveç ve Yunanistan’ın teşvik politikaları benimsenmektedir.

Avrupa Komisyonu yardım miktarlarına sadece üst sınır koymamakta, Avrupa Sözleşmesiyle uyumlu teşvik metotlarını da açıklamaktadır. Örneğin denizcilikte ilerlemiş Avrupa ülkelerinde uygulanan Tonaj Vergisi Sistemi, milli bayraklı gemilerinde çalışan kendi tâbiiyetindeki gemiadamlarının ücrete bağlı vergi ve kesenek gibi yükümlülüklerin azaltılması gibi yardımlar devreye girecektir. Avrupa yardım ilkelerinin üye devletlerce benimsenmesiyle üye ülkelerdeki teşvik politikaları yeknesak hale gelecek ve orta vadede Avrupa’da rekabet eşitsizliği kalkacaktır.

Bu ilkeler, Komisyon’un, "Yeni Bir Gemi İnşa Politikası" Tebliği ile genişletilmiştir. Ayrıca, Avrupa tersanelerinin desteklenmesine yönelik tedbirlerle ilgili bir yönetmelik taslağı hazırlanmıştır. Komisyon böylece, gemi inşa yardımlarının kaldırılması yolundaki OECD Sözleşmesinden bağımsız hareket etmektedir. Ayrıca bu uygulamalar Dünya Ticaret Örgütü WTO ve GATT hükümleriyle de bağdaşmamaktadır.

Uruguay-Round olarak anılan GATT müzakerelerinde genel Gümrük ve Ticaret Anlaşmasının hizmet alanına yaygınlaştırılmasının öngörüldüğü bilinmektedir. Müzakerelerin hedefi, uluslararası hizmetlerin de yeni bir General Agreement on Trade in Services (GATS-Anlaşması) çerçevesinde serbestleşmesidir.

Önümüzdeki yıl Dünya Ticaret Örgütü (WTO) ticarette serbestleşme tedbirlerini tekrar ele alacak ve uygulama alanını, hizmet ticaretini, dolayısıyla deniz ticaretini de kapsayacak biçimde genişletecektir. Böylece, deniz ticaretinde piyasaya girişteki sınırlamaların belirlenmesi önem kazanacaktır. Bu çalışmalar, Avrupa’da Avrupa Gemi Sahipleri Birliği, Brüksel (ECSA) tarafından koordine edilecektir.

Deniz ticaretinin WTO kapsamına alınması, üye ülkelerin tamamının piyasalarını denizcilik hizmetlerine tümüne açmasının sağlanması halinde bir anlam taşıyabilecektir. Bu çerçevede; acente, ortak girişim ve yurtiçi taşıma şirketlerinin kurulabilmesine imkan tanınması önem taşımaktadır. Bu bakımdan aynı hükümlere ABD, Japonya ve Çin gibi ülkelerin de tabi olması sağlanmalıdır.

Cenevre’deki müzakereler yıllarca sürebileceğinden, OECD veya Consultative Shipping Group (CSG) gibi uluslararası düzeyde alternatif çözümler aranması ve engellerin ikili görüşmelerle kaldırılması gerekli görülmektedir.

1.2.4.1. Vergisel Teşvikler

1998 yılında Alman Teşvik Sistemi Avrupa verilerine göre yeniden yapılandırılmıştır. Öncelikle şirketler vergi hukukuyla ilgili yenilikler getirilmiştir. Bununla, Alman denizcilik yatırımlarının vergi hukukundan olumsuz etkilenmesi önlenmeye çalışılmıştır. Özel amortismanlar ve zarar mahsup imkanları ile şirket kârlarının normal oranın yarısıyla vergilendirilmesi esas unsurlardır. Bu tedbirlerin yardımıyla Alman filosu modernize edilmiş, gençleştirilmiş ve istihdam yaratmıştır. Neticede, Alman konteyner filosu dünyada Panama’dan sonra ikinci sıraya yükselmiş ve ortalama 2 yaşında gemilerle dünyanın en genç konteyner filosu haline gelmiştir. Ancak, sektör piyasanın durumuna göre aşırı yatırım yapıldığı görüşüyle eleştirilmektedir.

Filonun büyümesi bir diğer açıdan da tenkit edilmektedir. Büyümenin öz sermaye desteğiyle olmadığı, krediye dayandığı, gerçek kâr üretmekten ziyade zararın vergi tedbirleriyle ikamesi yoluna gidildiği ileri sürülmektedir. Karşı görüşler ise, teşvikler kalktığında yatırımların daha kârlı olan yabancı ülkelerdeki tersanelere kayacağını ileri sürmektedir. Zira, Almanya’daki ücretlerin yüksekliği maliyeti rekabet edilemez biçimde artırmakta, bu sektöre yatırım yapanların teşviki kaçınılmaz olmaktadır.

Bu görüşlere dayanılarak, Alman gemi sahiplerinin teşviki amacıyla, 1999 yılı başından itibaren yeni vergi teşvikleri getirilmiştir. Tedbirler Avrupa Komisyonu’nun üye ülkeler denizcilik devlet yardımları mevzuatına uygun biçimde ve daha ziyade Hollanda, Yunanistan ve Norveç örneklerine göre düzenlenmiştir.

Bu arada, Avrupa’da Avrupa Filosu’nun % 70′ini kapsayacak bir Armatör Şirketler Vergilendirme Sistemi geliştirilmiştir. Almanya, mevzuatını buna uyarlamıştır.

Bu amaçla 1998 yılında çıkarılan "Denizcilik Uyum Yasası" ile Alman armatörlerine bir opsiyon tanınmıştır. Bununla normal Kurumlar Vergisi yerine Tonaj Vergi Sistemi seçilebilecektir. Buna ilaveten, Alman bayraklı gemiler için bir özel gelir vergisi mahsup sistemi getirilmiştir. Bu sistemde de, Avrupa Komisyonu kararları ile diğer Avrupa ülkeleri mevzuatı örnek alınmıştır. Böylece, Alman bayraklı gemilerin işletme giderleri azalmakta, filonun rekabet gücü ve istihdam korunmuş olmaktadır.

Tonaj Vergisi geminin tonajına bağlı bir götürü kâr belirleme sistemidir. Zarara değil, kâra bağlıdır. Zarar mahsubuna değil, uzun vadeli piyasa kârına yönelik yatırımlara dayanmaktadır. Amaç, düşük işletme ve yatırım maliyetidir. Arzulanan yatırımın seçimini teşvik dağıtıcı makam değil, piyasa belirlemektedir. Önemli olan; tek tek gemi yatırımlarının değil, şirket kârlarının ve Alman denizcilik endüstrisinin uluslararası rekabette kazanacağı sermaye rantının vergilendirilmesidir. Tek tek gemiler değil, denizcilik şirketleri ön plana çıkarılmaktadır. Böylece, armatörlük firmalarının ve faaliyetlerinin kuruluş yeri olarak Almanya’yı seçmesi amaçlanmaktadır. Burada tek tek gemiler dolaylı olarak rol oynamaktadır. Normal Kurumlar Vergisi yerine Tonaj Vergisi sistemine geçilmesiyle, Alman denizciliğinin uluslararası rekabet gücünün artacağına inanılmaktadır.

Yeni çözüm, belirli bir süre için, normal azalan amortisman sistemiyle matrah tespiti ile Tonaj Vergisi Sistemine göre kâr belirleme arasında bağlantı sağlamaktadır. Bu ise, riskli sermayenin güçlenmesini sağlayabilecektir.

Sistem uzun vadeli düşünülmüştür. Armatörlük şirketleri on yıllık bir dönem için bir seçimde bulunacaklardır. Sistem, zarar telâfisine dayanmadığından, özellikle çarter piyasasında işletme zararına maruz kalan şirketler için önem taşımaktadır. Yeni sistem şirketlerin kâr gelişimiyle direkt ilgilidir.

Tonaj Vergisi; yabancılara ait ve yabancı sicillere kayıtlı dahi olsalar, çarterle işletilen düzenli hatlardan elde edilen kârları da kapsamaktadır. Bu örneğin gösterdiği gibi, sistem bayrak politikası ve bayrağa bağlılıkla direkt ilgili değildir. Aynı şekilde Hollanda ve Norveç Tonaj Vergisi sistemleri de bayrağa bağlı değildir.

Diğer Avrupa ülkelerinde ücret vergisi tahsilatında da işletme giderlerini düşürücü yöntemler uygulanmaktadır.

Tonaj Vergisi her armatör için bir opsiyon getirmektedir. Normal vergi sisteminin seçilmesi de mümkündür. Tek gemili şirketlerin yeni yatırımları için normal vergi ve tonaj vergisi sistemi arasında bir geçiş süresi de söz konusu olabilecektir.

1.2.4.2. Mali Yardım Konusu

Almanya’da önceki hükûmet bütçedeki direkt nakdî devlet yardımlarını devamlı düşürmüştür. 1998 bütçesinde 40 milyon D-Mark’lık bir tutar yer almıştır. Bunun 5 milyon’luk kısmı stajlarla ilgilidir. Tutarın tamamı armatörlerce kullanılmıştır. Tutarın azaltılması ülkenin denizcilik politikası hedefleriyle çeliştiğinden, Alman Armatörler Birliği’nce sürekli eleştirilmektedir. Yeni Alman hükûmeti, istihdam yaratmayı ana hedef edindiğinden konuya daha değişik bakmakta, ücrete bağlı yan maliyetleri düşürmeyi benimsemektedir.

Bu metot, Avrupa’nın diğer denizci ülkelerinde de başarıyla uygulanmaya başlanmıştır. Hollanda, Danimarka, İsveç, Norveç, Finlandiya, Fransa ve İtalya’ da sadece ücret vergileri değil, kendi uyruğundaki gemiadamlarının sosyal ödemeleri de direkt veya endirekt sübvansiyonlarla devletçe üstlenilmektedir. Avrupa Komisyonu, bu metotları denizcilik teşvik genelgelerinde onaylamış ve diğer üyelere de bu imkanı tanımıştır. İşçi istihdamını artırmayı hedef edinen federal koalisyon hükûmetinin, Avrupa Komisyonunca da, onaylanan bu ilkeleri benimsemesi ve denizcilik politikası paketine alması beklenmektedir.

Ayrıca, gemiadamı istihdamı konusunda da esnekliğe gidilmektedir. Bu alanda, milliyetten ziyade gemiadamının kalifikasyonu belirleyici olmaktadır. Hollanda ve Norveç’te sadece kaptan için kendi uyruğunda olma şartı aranmaktadır. Böylece gemiadamı istihdamı mevzuatı ülkenin iş piyasası politikasından ayrı mütalâa edilmektedir.

Almanya, yurtdışında yerleşik yabancı gemiadamlarının sosyal keseneklerini de yeniden ele almaktadır. Zira çoğu durumda yabancılar Alman sosyal sigorta sisteminden zaten yararlanmamaktadırlar. Bu nedenle, Hollanda ve Norveç millî sosyal sigorta mevzuatlarını yurtdışına yaymaktan vazgeçmişlerdir. Danimarka, bu tür kesenekleri gemi sahiplerine iade etmektedir.

1.2.4.3 Tersane Teşvikleri

Özellikle Avrupa ülkeleri gemi inşa sübvansiyonlarının kademeli olarak kaldırılması yolundaki OECD anlaşmasının uluslararası platformda kabul görmesini ve koordine edilmesini desteklemektedirler. Bunun gerçekleştirilmesinin bugüne kadar mümkün olmayışı, ABD tersanelerinin direnişinden kaynaklanmaktadır. Anlaşma yürürlüğe girmedikçe Avrupa Komisyonu’nun aldığı kararlar ara çözümler olmaktan öteye gidememekte, ulusal özel subvansiyonlarla gemi inşa piyasası rekabet çarpıklıkları önlenememektedir. Sonuçta siparişlerin devamına ve teknolojik yenilemeye yönelik teşviklerin sürdürülmesi engellenememektedir. Bu yolla, özellikle büyük tersaneler teşvik edilmektedir. Diğer taraftan, Asya’daki malî krize bağlı olarak Doğu Asya para birimlerinin devalüe edilmesi, bu ülkelerin satış fiyatlarının çok düşmesine yol açmıştır. Bunun etkisiyle, Avrupa tersanelerine vaki talepler çok azalmıştır. Avrupa ülkeleri Kore tersanelerinin IMF destekli kredilerle finanse edilerek aşırı büyümesini bundan sorumlu tutmaktadırlar. Bu bakımdan, dünyada gemi inşa teşviğinde, ortak politika uygulanmasında aşırı kapasite genişlemesinin de kapsam içine alınması istenilmektedir. Ancak, herşeyden önce anlaşmayı ABD’nin de imzalaması sağlanmalıdır.

Ancak, bütün bu gelişmelerde, OECD’nin amaçlarıyla uyum içinde olunmakla birlikte gemi inşa sanayii konusunda Topluluğun korumacı önlemler ile dolaylı ve doğrudan teşvik mekanizmalarını ortadan kaldırmaya yönelik bir tutum içinde olmadığı, teşvik ve koruma sistemlerini üye ülkeler arasında ve Topluluk lehine uyumlu bir konuma getirme arayışı içinde olduğu görülmektedir.

Norveç’teki azınlık hükûmeti yeni gemi inşa sübvansiyonlarını % 7′den Avrupa’nın azami oranı olan % 9′a çıkararak, 8,7 m USD’den 10 m EURO’ya yükseltilmesini önermiştir.

Hesaplamalara gore, Norveç gemi sanayiinin ayakta tutulabilmesi için yılda 1,2 milyar USD tutarında yeni siparişe ihtiyaç duyulmaktadır. Norveç’teki toplam sipariş portföyü yaklaşık 3,8-3,9 milyar NKR civarındadır. 1999 yılı için alınan siparişler çok düşük olup, Norveç tersanelerinde yaz aylarında büyük işten çıkarmalar beklenmektedir.

Almanya’daki tersane sübvansiyonlarına bir örnek vermek gerekirse, Avrupa Komisyonu, Warnow tersanesinin özelleştirilip yeniden yapılanması için 1.2 milyar DEM sübvansiyonu onaylamıştır. İleri sürülen şart ise Kvaerner’in yıllık kapasitesini % 40 düşürerek, 1992 - 2006 yılları arasında yılda 85,000 c. gross tonu aşmamasıdır.

İngiliz Norveç sermayeli Kvaerner ise bu rakamı ortalama olarak anlamakta mutlak rakam olarak 85,000-ton sınırının sadece bu yıl aşılmasını bir ilke ihlali olarak kabul etmemektedir.

Ancak Avrupa Komisyonu, Kvaerner’in kuralı ihlal ettiğine karar verirse Kvaerner’in hiç değilse yardımın bir kısmını Alman hükümetine ödemesine karar verebilecektir.

1.2.4.4.EURO Para Biriminin Etkileri

Euro, bugün dolar yanında, dünyanın ikinci önemli rezerv parası haline gelmiştir. Euro’nun tedavüle girmesi, orta vadede deniz ticaretini de etkileyecektir. Yabancı para cinsinden fatura çıkarmaya alışmış armatörler, hesaplarını bu yeni para cinsine göre yeniden yapma durumunda kalacaklardır. Euro kendisini önce Avrupa denizciliğine kabul ettirecektir. Ancak, uluslararası deniz taşımacılığının temel para birimi olan doların ağırlığının Euro’ya kayması döviz kurları kadar faiz oranlarındaki farka da bağlı olacaktır. Ayrıca Euro bölgesinde, maliyet daha saydam hale geleceğinden, Avrupa armatörlük şirketleri açısından daha çekici hale gelebilecektir.

1.2.4.5. Limanlar

1997 Aralık ayında Avrupa Komisyonu Limanlar ve Denizcilik Altyapısıyla İlgili Yeşil Kitabı yayımlamıştır. Avrupa’da bir ortak liman politikasının uygulanması benimsenmekte, ancak, aşırı mevzuat ve hükümranlık hakkından vazgeçilmesine karşı çıkılmaktadır.

Taşımacılık zincirindeki, limanlar dahil bütün çok sistemli birimlerdeki güçlü rekabet nedeniyle verim potansiyelinin tamamı maliyeti düşürmeye yönelmiştir. Liman hizmetlerindeki, rekabete yönelik yapılanma bu süreci hızlandırarak deniz ağırlıklı kombine taşımacılığı kara taşımacılığı karşısında tercih edilir hale getirecektir.

Komisyonun sadece limanlar arası değil, limanlar içindeki rekabeti de destekleyici ve tekelleri önleyici tedbirleri beğenilmektedir. Burada pilotaj ve römorkaj gibi hizmetlerinin de kapsam içine alınmasına çalışılmaktadır. Limanlara devlet yardımlarına da saydamlık getirilmesine gayret edilmektedir.

Ancak, Avrupa Komisyonunun, Avrupa limanlarındaki tarifeleri marjinal maliyetlere dayalı tek tip bir hesaplama yöntemi getirmesi eleştirilmektedir. Bunu gerçekleştirebilmek için, bütün maliyetlerin, ticaret ve vergi hukukunun bilinmesi, bunların da merkezi bir organ tarafından izlenmesi gerekmektedir. Bu yolla, piyasanın kurallardan arındırılarak rekabete açılmasının tehlikeye girmesinden ve merkezi yönetim mekanizmasının yerleşmesinden korkulmaktadır.

Ayrıca, Avrupa Komisyonunun liman içi ve dışındaki yol ve diğer yatırım giderlerinin kullanıcılarca karşılanması görüşleri de kritik edilmektedir.

Avrupa Komisyonu’nun, gelecekteki Avrupa liman politikasını oluşturmak amacıyla topladığı veriler 2000 yılının ilk yarısında değerlendirilecektir.

Bu çerçevede, Türkiye limanlarındaki hizmet kalitesinin ve tarifelerin AB limanları seviyesine getirilmesi sağlanmalıdır. Kamu limanlarının ve boğazlardaki kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerinin özelleştirilmeleri gecikmeksizin gerçekleştirilmelidir.

1.2.4.6. Rekabet Politikası

Denizcilik, küreselleşme ve liberasyon olgularının etkisinde kalan ilk sektörlerdendir. Düzenli hat deniz taşımacılığında çeşitli ülkelerden birçok şirket bir araya gelerek işbirliğinde bulunmaktadır. Stratejik konsorsiyumlar ve düzenli hat konferansları bu alandaki tipik örneklerdir. Yapıları, devamlı değişen piyasa şartlarına uydurulmaktadır. Kıtalararası konteyner gemi taşımacılığı, piyasa şartlarının isterleriyle devamlı uyum sağlamak durumundadır.

Uluslararası düzenli hat taşımacılığında geçerli olan ve küresel anlamda genel kabul gören bir rekabet hukuku henüz bulunmamaktadır. Bu alanda ulusal veya bölgesel kurallar geçerli olmaktadır. Bu durumda birçok devlet aynı işlem için rekabet hukuku açısından uluslararası işbirliği arayışına gitmektedirler. Sonucunda birçok ulusal ve bölgesel kuralın değerlendirilmesinde uyuşmazlıklar ortaya çıkmaktadır. Bu durumda gemi işletmecilerinin maliyetleri yükselmektedir. Bu durum, düzenli hat işletmeleri ile rekabet hukuku yetkilisi Avrupa Komisyonu Genel Müdürlüğü arasında bu yıl cereyan eden tartışmalarda da açığa çıkmıştır.

Yıllardan beri ABD’den farklı yönleri bulunan Avrupa rekabet hukukunun, değişik yorumları, sorunların Avrupa mahkemelerine ve tahkim kurullarına gitmesine, dolayısıyla gemi sahiplerinin kararlarında tereddütlere yol açmıştır.

Uluslararası deniz taşımacılığının etkinliğini olumsuz etkileyen bu durum, Avrupa Komisyonu’nun 1998 Eylül ayında aldığı bir kararda iyice belirginleşmiştir. Bu kararda, "Transatlantic Conference Agreement" üyesi gemi sahipleri, Avrupa Sözleşmesinin Tekelleşme hükümlerini ihlal ettikleri öne sürülmüştür. Komisyonun görüşüne göre, çok sistemli (multimodal) taşımacılıktaki fiyat belirlemeleri AB’deki kara uzantısını da kapsamına alamaz. Ayrıca, nakliyeci komisyonları da eleştirilmektedir. "Transatlantic Conference Agreement" çerçevesinde yük sahipleriyle yapılan taşıma sözleşmelerinde şartların belirlenmesinde gemi sahiplerinin hâkim konumda olmaları kararın ana gerekçesidir. Karar sonucunda, ilgili gemi sahipleri kartel hukukunu ihlal gerekçesiyle milyonlarca ECU tutarında cezalar ödemeye mahkum edilmişlerdir.

Karar piyasada büyük tepki uyandırmıştır. Zira açık noktaların farklı yorumu yanında cezanın yüksekliği nispetsiz olarak değerlendirilmiştir. Mahkum edilen gemi sahipleri konuyu Avrupa Adalet Divanı’na götürmüşlerdir.

Kuzey Atlantik’te yoğun bir rekabet devam etmektedir. TACA üyesi gemi işletmelerinin yanında, konferansa dahil olmayan birçok şirket bu hizmet alanında rekabet etmektedir. Dolayısıyla, rekabetin suni olarak sınırlandırıldığı veya piyasaya hakim olma gibi bir durum olmadığı karşı sav olarak ileri sürülmektedir.

Yükleme öncesi ve boşaltma sonrası kara taşımacılığı ile modern kıtalararası konteyner taşımacılığı piyasada tek bir hizmet ürünü olarak kabul edilebilmektedir. Böyle tek bir ürünün taşımanın her iki yakasında tek bir rekabet hukukuna tabi olması önerilmektedir. ABD’de 1984 yılından beri yürürlükte olan Shipping Act Reform Yasası çok sistemli denizaşırı düzenli hat taşımacılığında hizmetin kara kısmıyla birlikte tek hizmet paketi olarak kabul edilmesini ve ortak fiyatlandırılmasını esasa bağlamıştır. Avrupa Komisyonu’nun yorumu bu şekilde olmamakta ve yüksek cezalara hükmedilmektedir.

Avrupalı gemi sahipleri bu durum karşısında Avrupa’daki kara uzantısındaki fiyatlandırmada daha esnek davranmaya başlamışlardır.

ABD’de deniz ticareti rekabet hukuku 1 Mayıs 1999 tarihinde yürürlüğe giren Ocean Shipping Reform ile yeniden bir esasa bağlanmıştır.

Buna göre; gemi sahiplerinin, ABD içlerindeki taşımalarla ilgili olarak demiryolları, kamyon ve havayolu şirketleriyle yük sahiplerine karşı ortak ücret belirleyebileceklerdir. Bununla, denizcilik şirketlerinin ortak hareketlerini engellemeyen Antitrust Immunity ilkesi aynen korunmaktadır. Gemi sahipleri ve ortaklıklarının navlun tarifelerini Federal Maritime Commission’a bildirmeleri zorunluluğu kaldırılmaktadır. Navlun tarifeleri, elektronik olarak kamuya açıklanacak, istisnai olarak münferit sözleşmelerle pazarlık yapılabilecektir. Bu sözleşmelerin ilkeleri gemi sahiplerinin ortak girişimleriyle belirlenebilecektir. Ancak, bu gizli sözleşmelerin zamanla artması beklenmektedir. Yabancı gemi sahiplerinin teamül dışı fiyatlama uygulamalarına karşı, Federal Maritime Commission’a ayrı bir yetki verilmiştir. Yeni yasanın uygulamasıyla ilgili olarak, sektörün görüşü alınarak yönetmelikler çıkarılması beklenmektedir.

1.2.4.7 İş Hukuku ve Sosyal Standartlar

Avrupa Komisyonu, Avrupa Birliği üyesi ülkeler arasında çalışan feribotlardaki gemi adamlarına uygulanacak iş ve sosyal hukuk şartlarını gemilerin taşıdıkları bayraklar ve gemi sahiplerinin ülkelerindeki hukuktan soyutlayarak bir Avrupa hukuk tasarısı hazırlamıştır. Öneri, ulusal iş piyasalarındaki iş hukuku ve toplu sözleşme yapısına müdahalelerde bulunmakta, devletler hukuku ve uluslararası özel hukuk prensipleriyle çatışan kurallar getirmektedir. Böyle bir Avrupa Hukuku’nun getirilmesi bazı çevrelerin tepkisini çekmektedir.

1994 yılında "Clay Bill" olarak adlandırılan benzer bir siyasal girişim ABD’de başarısızlığa uğramıştır. O yıllarda Avrupa Komisyonu itirazda bulunarak, tasarının devletler hukukuna aykırı olduğuna, Avrupa gemi sahiplerinin ve gemiadamlarının menfaatlerini olumsuz etkileyeceğine dikkat çekmiştir. Bu kez Avrupa Komisyonunun, aşırı korumacı bir politikayla gemi sahipleri ve üçüncü ülke gemiadamlarının aleyhine kurallar getirmeye çalıştığı öne sürülmektedir. Eleştiriler, özellikle Kuzey Avrupa ülkelerinden gelmektedir.

1.2.4.8. Gümrük Konusu

AB Gümrük Kodifikasyonuna Deniz Ticareti için 01.07.1998′ den itibaren yeni esaslar getirilmiştir. Buna göre AB limanları arasında taşınan mallar topluluk malı oldukları belgelendirilmedikçe üçüncü ülke malı olarak kabul edilecektir. Ancak, işlemlerin belgelendirilmesi için bir sıra kolaylık getirilmiştir.

Duty-Free Satışların, 30.06.1999 tarihinden sonra devamı tartışması devam etmektedir. Baltık ve Kuzey Denizindeki feribot seferleri için hayatî önem taşıyan duty-free satış serbestisinin, sınırsız olarak devamı özellikle Almanya tarafından talep edilmektedir. Bu bakımdan Almanya’nın Avrupa Birliği içindeki ağırlığı da dikkate alınırsa, Konseyin, Komisyonu, Katma Değer ve Tüketim Vergisi tebliğini buna imkân verecek biçimde değiştireceği sanılmaktadır.

Nitekim, Avrupa Adalet Divanının Mayıs 1996 tarihli Teknelerdeki Hizmetlerde Satış Vergisi konulu kararı Almanya karasularındaki satışlar için Alman maliyesini rahatlatmıştır.

1.2.4.9. Kalite Politikası

1998 yılında Avrupa Komisyonu özellikle İngiliz hükûmetinin desteğiyle bir "Quality Shipping Campaign" uygulamasını kabul etmiştir. OECD Deniz Taşımacılık Komitesi de benzer hedefler gütmektedir. Amaç, mevcut teknik ilkelerin ve ISM Kodu kurallarının ötesinde, piyasalarda örnek bir güvenlik bilinci yerleştirilerek, standart altı gemilere karşı kesin tedbirler alınmasıdır. Bununla, deniz taşımacılığı hizmetlerinden direkt yararlanan veya bu hizmetlerle ilişkisi bulunan ekonomik çevrelere bu bilincin yerleştirilmesidir. Söz konusu çevre; klas kuruluşlarından, sigorta şirketlerine, bankalara ve brokerlere kadar uzanmaktadır. Piyasadaki her aşamada gemi güvenliğinin ve deniz çevresinin korunmasının denetlemelerinde bu hususların göz önünde bulundurulması önem taşımaktadır. ISM-Kodu’nun aşama aşama yürürlüğe girmesi ve gemi işletmecilerinin bu konudaki yükümlülükleri güvenlik önlemlerindeki saydamlığı öne çıkaracaktır. Denizcilikteki güvenlik sistemlerindeki bu olumlu gelişmelerin European Quality Shipping Information System çerçevesinde bir veri tabanı oluşturulmasıyla sonuçlandırılması tartışılmaktadır. Ancak, gerek gemilerde, gerekse karada güvenlikle ilgili aşırı bürokrasiye gidilmesinin de önlenmesine çalışılmaktadır. Bu alanda, gemi işletmecilerinin kendilerinin sorumluluk sahibi olmaları teşvik edilerek kanun koyucunun ayrıntılara inmesine gerek kalmamasına çalışılmaktadır.

Bilindiği gibi, son yıllarda Dünyanın geçirdiği hızlı değişim ve "Küreselleşme" olgusu toplumların hayatına değişik biçimlerde yansımıştır. 2000′li yılların dünyası, küreselleşme ve rekabet gücünü konuşmaktadır. Bütün gelişmelere paralel olarak ülkemiz, Müşterek Pazar, Gümrük Birliği ve Avrupa Birliği sürecini tamamlayarak, rekabet yarışında etkin biçimde rol alacak şekilde kendini zamanında hazırlamalıdır.

Ancak bu yarışta başarılı olabilmek için ekonomik ve sosyal alanlarda köklü ve uzun vadeli değişmelere ihtiyaç vardır. Ayrıca insan gücünün niteliği ve bilgi üretimi en öncelikli hedef haline gelmektedir. Sektörümüzde de bu alanda imzalanan uluslararası anlaşmaların vecibelerini yerine getirirken istenilen standartları yakalayabilmek için üyeleri bilgilendirmek gerekmektedir. Denizcilik Sektörünün dünya denizciliğine uyumu, ülkenin dünyaya uyumunu beklememektedir. Denizciler dünya ile uyumlu çalışmak ve beraber yenilenmek mecburiyetindedir. Bu nedenle, özellikle 1998′den itibaren yürürlüğe giren ISO 9002 kodu kapsamında ISM Kodu belgesi ile ilgili çalışmalar koordine edilmeli ve sektör aydınlatılmalıdır.

Diğer taraftan Konteyner Gemileri için 01.07.2002 yılında uygulamaya geçilecek olan ISM Koduna uygun Sertifikaların, işletmelerce bu tarihten önce alınabilmesi büyük önem taşımaktadır.

1.2.4.10 Türkiye -AB İlişkilerinde Son Gelişmeler

Türkiye-AB ilişkileri Helsinki Zirvesi sonrası giderek hızlanan bir trend içine girmiş bulunmaktadır. 3 yıllık bir aradan sonra, 11 Nisan 2000 günü Lüksemburg’da yapılan ‘Ortaklık Konseyi’ bu bağlamda önemli bir dönüm noktası oluşturmaktadır. Ortaklık Konseyinde önümüzdeki dönem ile ilgili önemli kararlar alınmıştır.

Tarama sürecini gerçekleştirmek üzere, Ortaklık Komitesine bağlı 8 alt komite kurulmuştur. AB, diğer adaylar için olduğu gibi, Türkiye bakımından da Topluluk müktesebatını oluşturan 31 alanı 8 alt komiteye bölmüştür. Tarama sürecinin Mayıs- Haziran döneminde başlatılması sözkonusudur. Bu amaçla, Ortaklık Komitesi Mayıs ayında toplanarak alt komitelerin çalışma usüllerini belirleyecektir.

Gümrük Birliğinden bu yana üzerinde çalışılan hizmetler alanındaki müzakerelerin başlatılması kararlaştırılmıştır. Bu kapsamda kamu alımları konusu da görüşülecektir. 2000 sonuna kadar tamamlanması öngörülen müzakerelerin Haziran ayında başlatılması beklenmektedir. AB Komisyonu ilk kez tarafların görüşlerini dikkate alarak bir anlaşma taslağı hazırlığı başlatmış bulunmaktadır.

Komisyon tarafından hazırlanacak Katılım Ortaklığı belgesinin en geç 2000 yılı Ekim ayı sonuna kadar tamamlanması öngörülen müzakerelerin Haziran ayında başlatılması beklenmektedir. AB Komisyonu ilk kez tarafların görüşlerini dikkate alarak bir anlaşma taslağı hazırlığı başlatmış bulunmaktadır.

Komisyon tarafından hazırlanacak Katılım Ortaklığı belgesinin en geç Ekim sonuna kadar AB Konseyine sunulması sözkonusudur. Belgenin Komisyon tarafından 1998 ve 1999 yıllarında ülkemiz için hazırlanan ilerleme raporlarından esinlenmesi beklenmektedir. Belgede AB’nin Kopenhag Kriterleri ve Topluluk müktesebatı kapsamında Türkiye ile ilgili siyasal, ekonomik ve sosyal değerlendirmelerinin yansıtılması öngörülmektedir.

Deprem yardımı çerçevesinde 1999′da taahüt edilen 600 milyon EURO’dan 450 milyon liralık ilk kısım için Ankara’da kredi anlaşması imzalanmıştır. Bakiye 150 milyon EURO için de hazırlıkların yaz sonuna kadar tamamlanması beklenmektedir.

Komisyon, MEDA II Fonundan Türkiye’ye ayrılacak payın geçmişe göre ve diğer yararlanacak ülkelerle karşılaştırmalı olarak çok daha yüksek tutulacağını bildirmiştir. Ülkelerin payları henüz henüz karara bağlanmadığından, bunun da miktarı kesinleşmemiştir. ‘Katılım Öncesi İmkan olarak aday ülkelere 3 yıl için verilecek 8.5 milyar EURO’luk meblağdan Türkiye de pay alacaktır. Bunun dağılımı da henüz kararlaştırılamamıştır. Tahsisattan özel sektörden gelecek projeler de yararlanabilecektir.

Gümrük Birliği döneminden kalan 750 milyon EURO’luk Avrupa Yatırım Bankası (AYB) kredisinden bu yıl 400 milyon EURO civarında bir kullanım olabileceği tahmin edilmektedir. Komisyon toplam meblağın 2002 sonuna kadar kullandırılmasını amaçlamaktadır.Halen kullanım yolunu açacak hukuki çerçeve oluşturulmaktadır. AYB ile ortak amaçlı büyük projelerin finansmanı sağlanacaktır. Bu kapsamda, İstanbul Boğazında tüp geçit ve enerji projeleri yeralmaktadır.

Türkiye topluluk programları ile aday ülkeler ve Birlik arasında, katılım süreci çerçevesinde bir katılım ortaklığı hazırlanması öngörülmüştür. Bu ortaklık aynı zamanda, siyasi ve ekonomik kriterleri ile üye ülke olmanın gerektirdiği yükümlülükler ışığında ve AB müktesebatına uyuma ilişkin hazırlıkları içerimektedir. Komisyon ayrıca, Türk mevzuatının Topluluk müktesebatıyla uyumlaştırılması amacıyla, müktesebatın analitik incelenmesi sürecini hazırlamakla görevlendirilmiştir. Bu bağlamda Gümrük Birliğinin yanısıra, sanayi, tarım, balıkçılık,dış ticaret, hizmetler, ulaştırma, çevre, enerji, makro ekonomik diyalog, bölgesel kalkınma, bilim ve teknoloji başlıkları altında somut işbirliği önerilmiştir. Bu işbirliğinin amacı, ülkemizin bu alanda AB Müktesebatına uyumunu kolaylaştırmaktır.

TABLO 3: TARAMA SÜRECİ İÇİN ORTAKLIK KONSEYİNCE KURULAN ALT KOMİTELER VE FAALİYET ALANLARI

ALT KOMİTELER MÜZAKERE BAŞLIKLARI NO

1- Tarım ve Balıkçılık Tarım 7

Balıkçılık 8

2- İç Pazar Malların Serbest Dolaşımı 1

Kişilerin Serbest Dolaşımı 2

Hizmetler 3

Şirketler Hukuku 5

Rekabet 6

Tüketiciyi Koruma ve Tüketici Sağlığı 23

3- Ticaret, Sanayi, AKÇT Ürünleri Dış İlişkiler 26

Sanayi 15

Küçük ve Orta Ölçekli İşletmeler 16

4- Ekonomik ve Parasal Konular Ekonomik ve Parasal Birlik 11

İstatistik 12

Sermayenin Serbest Dolaşımı 4

5- Yenilik Eğitim ve Yetiştirme 18

Bilim ve Araştırma 17

İletişim ve Bilgi Teknolojileri 19

Kültür ve Görsel-İşitsel Politika 20

6- Ulaştırma, Çevre, Enerji ve Trans Avrupa Ulaştırma 9

Çevre 22

Enerji 14

7- Bölgesel Kalkınma, İstihdam, Sosyal Politika İstihdam ve Sosyal Politika 13

Bölgesel Kalkınma 21

8- Gümrükler, Uyuşturucu Kaçakçılığı ve Para Aklama Gümrük Birliği 25

Adalet ve İçişleri 24

Vergilendirme 10

Mali Kontrol 28

Bunların Dışındaki Başlıklar ODGP 27

Bütçe 29

Kurumlar 30

Diğer 31

1.2.4.11. Gemilerin Uymak Zorunda Oldukları Uluslararası Kural ve Konvansiyonlardaki Son Gelişmeler

1.2.4.11.1. Mesuliyet Hukuku: İlgili Hükümlerin Ağırlaştırılması

Uluslararası Denizcilik Kuruluşu IMO Hukuk Komitesi üç uluslararası konvansiyonla ilgili çalışmaları sürdürmektedir. İlk planda, yolcuların tazminat taleplerinin zorunlu sigorta kapsamına alınması için, yolcu ve bagajların denizyoluyla taşınmasını düzenleyen 1974/90 Atina Konvansiyonu ele alınmaktadır. Komite, petrol ve tehlikeli maddelerle ilgili mesuliyet durumlarında direkt sigortacıya rücu edilmesini örnek olarak almaktadır. Diğer taraftan, tehlike mesuliyeti esaslarının daha zecrî hale getirilmesi ve son defa 1990 yılında değiştirilen azami tazminat sınırlarının yükseltilmesi konusu da tartışılmaktadır. Bunun sigorta piyasalarındaki kapasiteye ve P&I Klüplerinin gelecekte düzenleyecekleri garantilere direkt etkisi vardır.

Bir diğer husus ise IMO’nun, tüm gemileri zorunlu mesuliyet sigortası kapsamına alma girişimleridir. Burada mükerrer sigorta durumlarının doğmasının ve sigorta piyasalarına ve klozlarına devlet müdahalesinin önlenmesine çalışılmaktadır.

Batık gemilerin kaldırılması konusundaki tartışmalar da IMO nezdinde devam etmektedir. Bununla açık denizdeki enkazın kaldırılmasında gemi sahiplerinin yükümlülükleri düzenlenmeye çalışılmaktadır. Ayrıca, konu, devletlerin karasularındaki hükümranlık haklarıyla da uyumlu hale getirilmelidir.

Bunker yakıt zararlarındaki mesuliyet de uluslararası konvansiyon konusu haline getirilmektedir. Tasarı, birçok ülkenin milli hukukunda yerleşmiş tehlike halinde mesuliyet esasına dayanmaktadır. Zorunlu sigorta bu alanda da tartışılmaktadır.

Uluslararası Taşıma İşçileri Federasyonu International Transport Workers’ Federation (ITF)’nin talebi üzerine IMO ve Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO), 1999 Ekim ayında, ortak bir çalışma grubu teşkil etmişler ve gemilerdeki iş kazalarında armatörlerin mükellefiyetleri ve tazminat esasları ile geride kalan gemiadamlarının ülkelerine geri gönderilme zorunluluğu ele alınmıştır. Özellikle yabancı bayrak altında çalışan gemilerde bu durumları düzenleyen hukuk kurallarının olmayışı eleştirilmektedir.

1.2.4.11.2. Kurtarma Hukuku : YENİ SCOPIC KLOZ’U

Uluslararası Kurtarma Birliği International Salvage Union (ISU), Uluslararası P&I Klüpleri Birliği International Group of P&I-Clubs (International Group) ve Uluslararası Deniz Sigorta Birliği International Union of Marine Insurance (IUMI) arasında İngiltere piyasasında geliştirilen Özel P&I Klüp Tazminat klozu "Special Compensation P&I Club-Clause" (SCOPIC) 1 Ağustos 1999′dan itibaren, iki yıl denenmek üzere, yürürlüğe girmiştir. Halihazırdaki uygulamaya göre; çevreyi koruma amacıyla ayrı bir çaba gösterilmesi halinde, Kurtarma Konvansiyonu’nun 14. Maddesi gereği, kurtarana özel bir ödeme yapılmaktadır. Lloyd’s Open Form Sözleşmesinin bir parçası da olan bu uygulama yerine, sabit primlerle destekli bir sistem getirilmeye çalışılmaktadır. SCOPIC-Klozuna göre, armatörlerin gemiye "Shipowner’s Casualty Representative" (SCR) diye adlandırılan bir temsilci göndermesine imkan tanınmaktadır. Kurtarma durumunda SCR bir uzmanlar grubu tarafından seçilecektir. Uzmanlar grubu ise International Group, ISU, IUMI ve Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS) temsilcilerinden oluşan bir komisyon tarafından tayin edilir.

1.2.4.11.3. Gemilerin Hacizi ile İlgili Yeni Konvansiyon

1999 Mart ayının ortalarında Cenevre’de, Birleşmiş Milletler ve IMO’nun katıldığı devletlerarası bir diplomatik konferansta gemilerin haczi konusu ele alınmış ve konuyla ilgili bir konvansiyon kabul edilmiştir. Konvansiyonun yürürlüğe girmesi 10 devletin onayına bağlıdır.

Konferansta; hacze tabi borçluya ait olmayan, ancak çarter veya işleticinin yönetimindeki gemilerin de haciz konusu olacak biçimde uygulamanın genişletilmesi ele alınmıştır. Deniz alacaklarıyla ilgili listenin genişlemiş olması ve çoklu haciz olasılığı açısından yeni sistem eleştirilmektedir. Bu bakımdan 1952 yılından beri yürürlükte olan hükümlerin yerini yeni konvansiyonun almasını sağlayacak desteğin henüz oluşmadığı söylenebilir.

1.2.4.11.4. Büyük Avarya, York-Anvers Kurallarının Değişmesi

Uluslararası Deniz Sigortacıları Birliği (International Union of Marine Insurance - IUMI), milli Deniz Hukuku Birliklerinin üst kuruluşu olan Comité Maritime International’e baş vurarak, büyük avaryalardaki zarar dağıtımıyla ilgili York-Anvers Kurallarının değiştirilmesini talep etmiştir. IUMI’nin önerisi bu konudaki maliyet dağılımında armatörler aleyhine bir çözüm içermektedir. Uluslararası Deniz Ticaret Odası "International Chamber of Shipping" (ICS) de IUMI önerilerini olumsuz değerlendirmektedir. ICS, York-Anvers Kurallarındaki son değişikliğin beş yıl önce yapıldığına ve bu kadar kısa bir süre sonra yeniden bir değişiklik talebinde bulunulamayacağına dikkat çekmektedir.

1.2.4.11.5 ISF / ITF İlişkileri

Uluslararası Denizcilik İşverenler Birliklerinin üst kuruluşu olan Uluslararası Denizcilik Federasyonu "International Shipping Federation" (ISF) ile uluslararası gemiadamı sendikalarının üst kuruluşu Uluslararası Nakliye İşçileri Federasyonu "International Transport Workers Federation" (ITF) arasındaki müzakereler 1999 yılında da devam etmiştir. Özellikle gemideki iş kazalarında mesuliyet ve tazminat konularıyla, geride kalan gemiadamlarına uygulanacak kurallar özellikle ele alınmaktadır. Ayrıca Uluslararası Çalışma Örgütü (International Labour Organisation - ILO)’nun 1920′den beri çıkardığı, denizcilikle ilgili 40 anlaşmanın bugünün şartlarına uymayan kısımlarının değiştirilmesi üzerinde de ISF ve ITF ortak çalışma yürütmektedir. Çalışmalar sonuçlandığında ILO’ya ortak bir rapor sunulacaktır. Öneriler ILO İdare Konseyince kabul edildiği takdirde, 2001 yılı başında ILO Denizcilik Komitesi toplanacak ve konu 2002-2004 dönemi ILO Denizcilik Konferansları gündemine alınacaktır.

ISF ve ITF, fazla mesai ve ücretli izin konularını da kapsayan asgari ücret esaslarının yorumunda bir ortak görüşe henüz ulaşamamıştır.

1.2.4.11.6. ISM CODE Konusu

Denizde can güvenliğinin sağlanmasıyla ilgili "International Convention on Safety of Life at Sea" - SOLAS 1974/88 Uluslararası Anlaşmasının yürürlüğe girmesiyle, anlaşmanın IX Bölümünün eki olan, deniz kirliliğinin önlenmesi ve güvenli gemi yönetimini ele alan International Safety Management Code - ISM - Code uluslararası anlaşması da 1 Temmuz 1998 tarihinden itibaren yürürlüğe girmiştir. Bu tarihten itibaren, 500 gt’un üzerindeki yolcu gemileri ve hızlı yolcu tekneleri, petrol tankerleri, kimyevi madde ve LPG tankerleri, dökme yük gemileri ve hızlı yük gemileri ISM-Code kapsamına alınmıştır. Diğer gemiler için, ISM-Code, 1 Temmuz 2002 tarihinden itibaren uygulanmaya başlanacaktır.

1998 yılı başlarında kapsam içi 12.000 geminin çoğunun gerekli belgeleri tamamlayamayacağı sanılmış, ancak yürürlük tarihinde gemilerin tamamına yakınının kurallara uygunluk belgesi "Document of Compliance" - DOC ve güvenli yönetim belgesi "Safety Management Certificate" - SMC aldıkları gözlemlenmiştir. Liman Devleti Kontrolu sırasında belgeleri tamam olmayan ve mürettebatı gerekli bilgiye sahip olmayan çok az sayıda gemi alıkonulmuştur.

Bu kez dikkatler ISM-CODE uygulamasının ikinci safhasına yönelmiştir. Zira, 1 Temmuz 2002 tarihine kadar uluslararası deniz ticaret filosunun konteyner ve kuru yük gemisi gibi şimdiye kadar hariç tutulan gemi tipleri de kapsam içine alınacaktır. Bu defa ilk dönemdekinin iki katından fazla 27.000 gemi kapsam içine alınacaktır. Bu uygulamada çok sayıda küçük ve bölgesel gemicilik işletmeleri de devreye gireceğinden hazırlıklara zamanında başlanması büyük önem taşımaktadır.

ISM-CODE ile sağlanan fayda bir kereye mahsus olmayıp, gemilerdeki güvenlik önlemlerinde sürekli bir iyileşme sağlamaktadır. Gemilerde güvenlik kültürü gelişmekte, denizcilik işletmeleri kendi sorumluluklarının bilincine varmaktadırlar.

1.2.4.11.7. TBT İhtiva Eden Antifouling Boyalar

Gemilerin altındaki birikimi engellemek, dolayısıyla yakıt sarfiyatını düşürmek için genellikle Tributyl kalay (TBT) ihtiva eden antifouling boyalar kullanılmaktadır. Uzun süren gözlemlere göre, bunun çevreye zarar verdiği anlaşılmıştır. Dolayısıyla, bu boyaların yasaklanarak, zararsız başka maddelerin kullanılması gündeme gelmiştir. IMO bu nedenle; gemilerin sebep olduğu deniz kirliliğini önlemeye yönelik International Convention for the Prevention of Pollution from Ships - MARPOL uluslararası konvansiyonunu tamamlayıcı hükümler vaz etmek veya TBT ihtiva eden antifouling boyaları tüm dünyada yasaklayıcı yeni bir anlaşma düzenlemek üzerinde çalışmaktadır. Aynı şekilde, organo kalay bileşimi biozd yaratan antifouling boyaların da 1 Ocak 2003

Bu yazı Salı, 06 Kasım 2007, 12:55 tarihinde Dış Ticaret kategorisi altında yayınlandı. Bu yazıya yapılacak yorumlardan haberdar olmak için RSS 2.0 beslemesini kullanabilirsiniz. Yorum yapabilirsiniz, veya kendi sitenizden geri izleme yapabilirsiniz.

www.1bilgi.com

Dünya Deniz Ticareti

Yorum Yapın