www.1bilgi.com

1- ŞARJ: Aküye, bir DC güç kaynağından akım verme işlemine şarj denir ve akü bu işlemle enerji depolar. Bir akü şarj oldukça göz elemanlarında aşağıdaki değişimler olur.

a) Pozitif plakalar kurşun sülfattan kurşun peroksite dönüşür.

b) Negatif plakalar kurşun sülfattan, sünger kurşuna dönüşür.

c) Pozitif ve negatif plakalardaki sülfatlar elektrolite geçtiği için elektrolit yoğunluğu yükselir.

d) Şarj boyunca akü voltajı artar.

e) Åžarj boyunca elektrolitte gazlanma oluÅŸur.

2- DEŞARJ: Akünün bir alıcıya akım vermesi işlemine deşarj denir. Bir akü akım verirken elemanlarında şu değişimler olur.

a) Pozitif plakalar, kurşun peroksitten, kurşun sulfata dönüşür.

b) Negatif plakalar, sünger kurşundan, kurşun sulfata dönüşür.

c) Elektrolitteki sülfat, plakalara gittiğinden elektrolitin yoğunluğu azalır.

d) Akü voltajı deşarj boyunca düşer.

3- VOLTAJ: Bir akü hücresinin ( + ) ve ( - ) kutupları arasında ölçülen potansiyel farkıdır. Bu voltajın değeri akünün şarj seviyesine bağlı olarak değişir. Sözü edilen voltaj değerlerinin ba*zıları özel sözcüklerle ifade edilir.

4- İÇ DİRENÇ: Bir akü hücresinin içinde, akım yolunda bulunan plaka, seperatör ve elektro*lit gibi elemanların toplam direncidir.

5- SELF DEŞARJ: Servis dışı durumdaki bir akünün kendi kendine deşarj olmasıdır. Sebebi, elektrolitin, plakalara temas ettiği noktalarda, suyun, oksijen ve hidrojene ayrışmasıdır.

Self Deşarj Miktarı: Kendi kendine oluşan deşarjın değeri iki etkene bağlıdır.

1-Elektrolit sıcaklığı arttıkça fazlalaşır.

2- Kurşun plaka içindeki antimuan oranı arttıkça artar.

6-YOĞUNLUK: Elektrolit; sülfürik asit saf su karışımı bir sıvıdır. Belli miktardaki elektrolitin içinde, saf su miktarına göre sülfürik asit miktarı ne kadar çoksa, o elektrolitin yoğunluğu o kadar çok demektir. Diğer bir ifadeyle yoğunluğu belli, bir elektrolitin içine, sülfürik asit ilave edilirse, yoğunluğu fazlalaşır, buna karşın saf su ilave edilirse yoğunluğu azalır.

Krank Mili,piston ve pistonlardan aldığı doğrusal hareketi biyel ve biyel kolları yardımı ile döner süreli dairesel harekete çeviren ve bu hareketi volan ve kavramaya ileten bir mildir.

Krank mili pistonların karşılıklı hareketini bir eksen etrafında dönen harekete çevirir.Pistonlu motorlarda biyel kolun yardımı ile doğrusal hareketi dairesel harekete dönüştürerek volan ve eksantrik mili yardımı ile aracın hareket etmesini sağlar.Krank Milleri,ana yatak,biyel kol muyluları,denge ağırlıkları ve flanş gibi kısımlardan oluşur.

Motorların supap hareket mekanizmaları, krank miline bağlı bir dişliden hareket almaktadır. Yakıt pompaları ve ilk hareket supaplarının çalışmalarını sağlayan kam (eksantrik) mili de krank mili tarafından döndürülmektedir.

Krank pin yatakları ile jurnalleri arasındaki sürtünme yüzeylerinin yağlanmasında, krank mili içine açılan yağ kanallarından faydalanılmaktadır.Bu kanallar hem krank mili ve hem de krank pin yatay eksenleri yönünde açılır ve analar krank kollarına paralel olarak açılmış kanallarla birleştirilir.

CDI motor yani Common Rail Direct Injection motor, Mercedes-Benz’in dizel motor alanında yaptığı yeni buluÅŸu. Eski tip dizel motorların tersine, yakıtı tek bir ortak hattan yüksek basınç altında motora iletiyor. Enjeksiyon miktarı ve noktası, sensörler ve elektronik beyin aracılığıyla hiçbir ÅŸaÅŸmaya olanak vermeden seçilebiliyor. Bu da motorda oluÅŸan gürültüyü en alt seviyeye çekerken, yakıt tasarrufunu da arttırıyor.

CDI motorun esasını üç ana başlık altında toplamak mümkün:

- Yüksek basınçlı pompa

- Yakıtın bulunduğu ortak hat

- Tek başına görev yapan enjektörler

Pompa, yakıtı ortak hatta, 1350 bar basınca varan yüksek basınçla gönderir. Enjektörlerde ise motorun elektronik beyni tarafından kontrol edilen yüksek hızlı solenoid valfler ile silindire gönderilecek yakıt miktarı ayarlanır. Burada en önemli özellik, yakıt miktarının tayininde kullanılan elektronik beyindir. Bu sistem ile doğru miktarda yakıtın silindirde yanma öncesi bulunması sağlanmış olur.

Bu sırada ortak hatta bulunan basınç sensörleri, o anki yük ve değişen hıza bağlı olarak ortaya çıkan yakıt gereksinimini sağlamakla görevlidirler. Bunu da enjektörlerdeki basınç seviyesini sürekli olarak ayarlayarak yaparlar. Sonuçta silindirlerin içine yakıt damlalarının homojen bir şekilde dağılması sağlanarak tam bir yanma gerçekleşir. Motor gürültüsünü en aza indirgeyen bir başka sistem de, asıl yanmanın milisaniyeler öncesinden püskürtülen çok küçük miktardaki yakıttır. Bu ön hazırlık ile silindirin içindeki basınç kademesi indirgenerek oluşan yanma gürültüsü hafifletilir, daha rafine bir yanma sağlanır. Silindir başına düşen 4 adet supap ile de yanmanın verimi arttırılır.

Elektronik beyin motorun çeşitli yerlerindeki sensörler ile motorun çalışmasını kontrol eder, yakıt tüketimini sürekli olarak denetler. Zaten CDI motorun ekonomik oluşunun da kaynağında bu yatmaktadır.

Dişli çark çifti birbirini kavradığında diş yan yüzeyleri birbiri üzerinde yuvarlanmalı (kaymalı) ve bunun yanısıra mümkün olduğu kadar az kayması ile daha az aşınma, ısınma ve gürültünün elde edilmesi gerekir. Diş yan yüzeylerine, her diş pozisyonunda iletme oranı ve buna bağlı çevresel hızın her iki dişli çarkı bölüm dairesi üstünde bir dönüş boyunca sabit kalacak şekilde biçim verilmiş olmalıdır. Ayrıca dişlerin mümkün olduğu kadar basit takımlar vasıtasıyla ucuz fiyatla imal edilmesi gerekir. Dişli yan yüzeylerinin profili bir sidloid veya bir evolvent yuvarlanma eğrisi olursa, bu şartlar sağlanır.

1.3.1 Diş Yan Yüzey Profilleri:

Sikloid bir dairenin bir düzlem veya bir silindir üstünde yuvarlanmasıyla elde edilir. Sikloid dişlisi, mikro teknolojide ve saat sanayiinde takım dişli çarklar halinde kullanma alanı bulmaktadır.

Evolvent örneğin gerilmiş yay bir silindirden (temel dairesinden) salınırsa, yay üzerinde alınan bir nokta evolvent eğrisini oluşturur. Artan temel dairesi çapı ile evolvent eğrisi azalır. Sonsuz büyüklükteki bir temel dairesi çapında evolvent düz doğru, dişli çarka, dişli çubuğu (kramayer) haline gelir. Bundan dolayı bir evolvent dişlisi, doğrusal diş yan yüzeyi olan bir takımın yuvarlanmasıyla imal edilebilir.

1.3.2 Normal Diş Açma:

Dişli çarklarda dişlilerin temas noktaları, tahrik eden ve edilen dişlilerin oluşturduğu bir kavrama hattı doğrusu üstünde hareket eder. Kavrama hattı, bölüm dairesinin temas noktasındaki teğete göre kavrama açısı kadar eğik durumdadır.Kavrama açısı olan bir evolvent dişlisi, normal dişli adını alır.

Dişin kavrama açısı, yarım diş yan yüzey açısıdır. Bir normal dişin karşılaştırılma profili, diş yan yüzey açısı 2 olan bir dişli çubuğu (kramayer)dir. Birbirini kavraması gereken dişli çarkların, aynı modüle ve aynı kavrama açısına sahip olmaları gerekir.

Buhar kazanları, istenilen sıcaklık ve miktarda buhar üreten cihazlardır.

Bir buhar kazanı genel olarak şu elemanlardan meydana gelir.

1- OCAK: Yakacakların yakılarak ısı enerjisinin elde edildiği kısımdır.

2- ASIL ISITMA YÜZEYLERİ: Sıcak duman gazları ile buharlaşmakta olan suyun temasta olduğu yüzeyler.

3- KIZDIRICI: Doymuş ıslak buharın, sabit basınçta ısıtılarak sıcaklığının arttırıldığı yüzeyler.

4- SU ISITICILARI: Besleme suyunun asıl ısıtma yüzeyine girmeden önce bir miktar ısıtıldığı yüzeyler.

5- HAVA ISITICILARI: Yakma havasının duman gazları ile ısıtıldığı yüzeyler.

6- BACA: Duman gazlarını kazandan uzaklaştıran ve çekmeyi sağlayan elemandır.

ALEV BORULU KAZANLAR

A- YATAY ALEV BORULU KAZANLAR:

Bu tür kazanlar günümüzde pek fazla kullanılmamaktadır. Ancak eski işletmelerde bu tür kazanlar görülebilir. Bu tip kazanlar silindirik bir gövde ile bu gövdenin içinde bulunan bir, iki, üç hatta dört alev borusundan meydana gelmişlerdir. Ocak, alev borusunun başlangıç kısmındadır. Düşük ısıl değerli yakacakların kullanılması durumunda, alev borusunun ön kısmına kazanın dışında bir önocak konulur. Alev borularının imalatı düz ve dalgalı şekilde olabilir. Alev borulu kazanlarda su sirkülasyonunu iyileştirmek için alev borusunun içine çapları 200-300 mm olan Galloway boruları konulmaktadır. Su sirkülasyonunu artırmakla birlikte alev borusunun mukavemetini ve kazanın ısıtma yüzeyini de artırmaktadır.

B- DÄ°K ALEV BORULU KAZANLAR:

Küçük güçlerde kullanılmak üzere imal edilmiş kazanlardır alev borulu kazanlardır. Kazanın ısıtma yüzeyini ve su sirkülasyonunu artırmak için alev borusunun içine eğimli Galloway boruları konulabilir. Bu kazanların kullanılması sırasında görülen sakınca, bir tarafında duman gazları diğer tarafında buhar bulunan yüzeylerdeki korozyondur.

SU BORULU KAZANLAR

A-KASALI AZ EĞİMLİ SU BORULU KAZANLAR:

Bu tip kazanlar su borulu kazanların ilk örneklerindendir. Bir depo ile irtibatlı olan kasa şeklindeki kollektörlerin arasında yatayla yaklaşık 10-15 derece eğimli borular bulunmaktadır. Kollektör, dikdörtgen bir prizma şeklinde olduğundan, bu kazan yüksek basınçlar için uygun değildir. Bu tip kazanlar en fazla 15ton/h buhar kapasitelerine kadar kullanılabilirler.

B- SEKSİYONLU AZ EĞİMLİ SU BORULU KAZANLAR:

Kasalı olanlardan farklı olarak, bu kazanlarda borular seksiyon adı verilen gruplardan oluşmaktadır. Seksiyonlarda düşey doğrultuda boru sıraları vardır. Böylece sistem daha elastik olabilmektedir. Seksiyonların mukavemet açısından iyi olması nedeniyle kasalı tiplere göre daha yüksek basınçlara çıkabilirler.

C- DÄ°K SU BORULU KAZANLAR:

Az eğimli su borulu kazanlarda su sirkülasyonunun kötü olması nedeniyle özellikle buhar kapasitesi artınca bu kazanlarda bazı sorunlar ortaya çıkmaktadır. Bunların en önemlisi, depoya kadar sürüklenmeyerek az eğimli borular içinde buhar cepleri oluşturmasıdır. Buharın suya göre kötü bir ısı iletkenliği olması nedeniyle boru malzemesinin sıcaklığı artar ve borular çok kısa zamanda tahrip olur. Bu yüzden buhar yükü 60 kg/m^2 h değerini aşan su borulu kazanlarda su-buhar sirkülasyonunu arttırmak için dik borulu olarak imal edilir. Kullanma yerlerine ve buhar kapasitelerine göre bu kazanlar çok değişik şekillerde yapılırlar.

Benzinli motorlar da yakıt sistemi

http://rapidshare.com/files/1599801/… 04_.rar.html

:-):-):-):-)ller üzerinde aletler (eğe, matkap ucu, kılavuz, rayba vb.) ve makineler (torna, freze, vargel, taşlama vb.) yardımıyla talaş kaldırarak onları istenilen şekil ve ölçülere getirmeye tesviyecilik denir.

Tesviyecilikte, alet, makine ve takımların kullanılması teknolojik kurallara uygun çalışmayı gerektirir. Tesviyeci, torna, freze, matkap, taşlama, vargel, planya gibi tezgahlarda iyi çalışabilmeli, eğe, rayba, pafta-kılavuz, raspa vb. temel el aletlerini ustalıkla kullanabilmelidir.

Tesviyeci,yaptığı işten iyi sonuç alabilmesi için,mesleği ile ilgili ölçü ve kontrol aletlerini tanımalı,doğru olarak kullanmalı ve bakımını yapmasını bilmelidir.

Tesviyeci malzeme bilgisine sahip olmalı, malzemenin özelliklerini malzemeler üzerine yapılacak işlemleri, malzeme seçiminde alınacak faktörleri bilip uygulamalıdır.Tesviyecinin, mesleği ile ilgili imalat yöntemlerini uygulamakta işlem sırasını belirlemede iş kalıplarını tasarlamada ve özel aletleri kullanmada geniş bilgiye sahip olması gerekir.

Tesviyeci çok iyi teknik resim bilgisine sahip olmalı, iş parçasına imalat resmindeki ölçü ve toleranslar dahilinde işleyebilmeli, yapabilmelidir.Aynı zamanda teknik resime dayalı iş yapmayı alışkanlık haline getirmelidir. Tesviyeci çalıştığı atölyede bulunan tezgahları tanımalı, gerektiğinde onarımlarını yapabilmelidir.

Proje için hazırlanmış doğalgaz hakkında hertürlü bilgiyi içeren 66 sayfalık ödev.

Download:

http://rapidshare.com/files/3393778/Dogalgaz.rar.html

Otomobil üreticileri bir motoru dizayn ederken sadece performans üzerine düşünmezler. Onlar, otomobillerde yakıt ekonomisini, uygun olmayan kullanım koşullarını, kalitesiz yakıt kullanılabileceğini, eksik ve kötü bakım yapılabileceğini göz önünde bulundurarak bazı önlemler alırlar ve bu da motorun performansını olumsuz yönde etkiler.

İşte bu noktada superchips, arabasının bakımlarını düzenli ve iyi bir şekilde yaptıran, yakıt ekonomisinden bir miktar taviz verebilecek kullanıcıları için farklı bir yazılımla motoru yöneterek, her türlü motordan %10 civarı güç ve tork artışı alınmasını sağlar.

Farklı markalarda otomobillerin farklı motor ve kontrol ünitesi özellikleri olduğu için Superchips farklı markalara özgü farklı chip tuning metotları geliştirmiştir.

ÇoÄŸu otomobilde geçerli, eski chip’in yerine yeni bir chip takmanın yanında Ford’larda farklı bir modül, BMW ve yeni Opel Vectra gibi otomobillerde seri programlama ve çoÄŸu japon otomobilinde de Icon Race gibi yöntemlerle chip tuning yapılabilmektedir.

Chip Tuning iki ana şekilde yapılır:

1. Aracın beynindeki chip sökülerek Superchips tarafından özel olarak programlanmış yeni bir chip takılması

2. EÄŸer aracın orjinal chipi yeniden programlanabilir ise orjinal program yerine Superchips’in modifiyeli programının aktarılması.

SUPERCHIPS uygulamasından ne kadar kazanç elde edilir?

Superchips bir chip programı yazarken o aracı özel bir dinamometreye bağlar ve o aracın tüm ince ayarlarını yapar. Yani tüm ateşleme avansı ve yakıt püskürtme stratejilerini, yakıt tasarrufunu günlük kullanımda çok etkilemeden maksimum performans öncelikli hale getirir. Bu sayede atmosferik araçlarda yaklaşık %10 beygir gücü ve tork artışı elde edilir. Bu güç artışı aracın tam gaz kullanımında aracın genel performansını arttırırken, günlük kullanım koşullarında çok daha canlı ve hızlı tepki verir hale getirir.

ARAÇLARDA DURMA MESAFESİ :

1.Fren Yaparak Durma Mesafesi :

Bu mesafe «reaksiyon mesafesi» ile «frenleme mesafesi» toplamı olarak hesaplanır. Reaksiyon mesafesi, şoförün bir tehlikeyi anlayıp frene basma anından aracın frenlemeye başlamasına kadar geçen zaman içinde gidilen mesafedir. Bu da, şoförün ve aracın fren sistemine göre değişir.

2.Şoför Reaksiyon zamanı, (Davranış Zamanı)-:

Bu zaman, bir şeyin ya da tehlikenin görülüp anlaşılması ile ona karşı etkilenme, yani gerekli tedbiri almaya başlama arasında geçer. Bu süre, şahıslara özgü karekteristikler ile dış etkenlerin çeşitlerine göre en az 0,3 ve en çok 1,7 saniye sınırları arasında değişmekte ise de, ortalama olarak 0,5 - 0,6 saniye kabul edilebilir.

3. Fren Reaksiyon Zamanı:

Bir tehlike anında, ÅŸoförün fren pedalına basmasından aracın fren sisteminin etki göstermeye baÅŸlamasına kadar geçen süredir . Fren sistemlerine göre de bu durum deÄŸiÅŸir. Mekanik ve hidrolik frenlerde ortalama 0,1-0,2 saniye ve havalı frenlerde ise 0.2 –0.6 saniye kadardır.

4.Toplam Reaksiyon Zamanı ve Mesafesi:

Reaksiyon zamanı, ÅŸoför ve’ fren reaksiyon zamanlarının toplamı olup tehlike halinde ortalama 0,75 saniye olarak kabul edilebilir. Reaksiyon mesafesi ise, reaksiyon zamanında (Frenlemeden önce) aracın gittiÄŸi mesafedir.

örneğin :

36 km./saat hızındaki bir araç 1 saniyede 10 metre yol alacağından, 0,75 saniyelik reaksiyon zamanında 7,5 metre «reaksiyon mesafesi» gitmiş olur.

5.Araçların Frenleme Yavaşlaması:

Freni etkin- durumda olan bir aracın, hızından, her saniyede metre saniye cinsinden hız kaybı olan yavaşlama ivmesi ile ölçülür.

Karayolları Trafik Tüzüğüne göre, motosiklet, otomobil, otobüs, minibüs, kamyonet, kamyon, çekici araç ve benzerlerinin servis frenlerinin en az 4 m/sn* ve lastik tekerlekli traktör gibi azami hızı saatte 20 kilometreyi geçmeyen araçların servis frenlerinin en az 2,5 m/sna ortalama ivmeleri sağlanması, römork frenlerinin de kendilerini çeken araç freni kalitesinde olması mecburidir.

6.Römorklu araçların frenleme yavaşlaması:

Çekici aracın fren ivmesi b2 ile römorkun fren ivmesi ba farklı ise, çekici aracın ağırlığına Gz , römorkun ağırlığına Ga (bunların toplamı olarak) römorklu aracın toplam ağırlığına G denerek, römorklu aracın ortalama fren ivmesi b, aşağıdaki formül ile hesaplanabilir:

b = ( Gz . bz -f Ga . ba )/G olur.

7.Aracın Durma Mesafesinin hesaplanması:

Frenleme Öncesinde aracın hızı Vo (km./saat) ve ortalama fren ivmesi b. m/sn2 biliniyorsa, frenleme ve durma ile ilgili diğer hususlar da kolayca hesaplanabilir.

Önce hız vo (metre/saniye) cinsine çevrilir. (v0 = Vo /3,6) b. (m/sna) ortalama ivmesi ile frenleme sırasında, t saniye sonraki hız : v — v0 — b.t) olur. (Bu deÄŸer 3,6 ile çarpılırsa km./saat cinsine çevrilmiÅŸ olur.)

tr saniyelik reaksiyon zamanı da göz önüne alınarak frenleme sırasında aracın gittiği yol, metre cinsinden L olur.

(|L v<=] Vo . tr + Vo . t — b . t2 /2 ) olarak bulunur.

Aracın durması için gerekli fren zamanı (v0 /b) saniye ve toplam durma zamanı da (tr + v0 /b) saniyedir.

Aracın durması için gerekli fren mesafesi ise (vo 2/2h) metre ve toplam durma mesafesi de (v0 . tr + v0 2/2.b) metredir.

Örneğin :

36 km/st, yani 10 metre/saniye başlangıç hızındaki bir araç 4 m/sn3 ortalama yavaşlama ivmesiyle frenlenirken, 1 saniye sonra hızı 6 metre/saniye yani 21,6 km./st. olacaktır.

Bu aracın fren Öncesindeki 0,75 saniyelik reaksiyon zamanında alacağı, 7,5 metrelik reaksiyon mesafesi göz Önüne alınınca, 1 saniyelik frenleme sonunda, şoförün frene başlıyacağı noktadan itibaren :

7,5 + 10 — 2 = 15,5 metre yol gideceÄŸi anlaşılır. Bu aracın durması için gerekli fren zamanı, 2,5 saniye ve toplam durma zamanı 3,25 saniye olarak, keza durma için gerekli fren mesafesi 12,5 metre ve toplam durma mesafesi 20 metre olarak hesaplanır.

8. Fren İzi ve Hız Bağıntısı:

Araçlar fren izi bırakarak durmuşlarsa, yolun kaplama cinsî ve satıh durumu ile boyuna eğimine bağlı olarak fren başlangıcındaki bjz şu formülle hesaplanır:

V = 16 V s (f + p)

Burada s = metre cinsinden fren izlerinin ortalama uzunluÄŸu.

f = yolun sürtünme katsayısı

4- p = yokuş eğimi, (Yokuş yukarı)

— p ~ iniÅŸ eÄŸimi

V — fren baÅŸlangıcındaki km/st. cinsinden aracın hızı, Yolun eÄŸimine göre yokuÅŸ aÅŸağı yapılan frende iz daha uzun olacağında — p olur. Düz yolda eÄŸim dikkate alınmaz.

Problem:

Düz asfalt yolda ölçülen fren izi uzunluğu 42 metredir. Aracın çarpmadan önceki hızı saatte kaç kilometre olur ?

Verilen deÄŸerler:

i = 0,60 kuru asfaltta sürtünme kat sayısı, s = 42 metre fren izi.

V = 16 V s.f şimdi değerleri formülde yerlerine koyalım.

V = 16 V 0,60.42

V = 16 V 25.20

V » 16.5,02

V = 80 km/ saat

SONUÇ :

Aracın çarpmadan önceki hızı, saatte 80 km. olur.

Örneğin:

Ölçülen fren izlerinin ortalaması 8 metre, yolun sürtünme katsayısı 0,45 ve eğimi çıkış halinde % 5 (yani -f- 0,05) ise, başlangıç hızı 32 km/st olarak hesaplanır.

Sürtünme katsayısı, yolun kaplamasına göre değişir. Genellikle kuru asfalt için 0.60, ıslak asfalt için 0,45-0,50, kuru stabilize için 0,45, ıslak stabilize için 0,30-0,35 ortalama değerlerindedir. (Sürtünme katsayısı gevşek veya sıkışık kar, buz gibi satıhlarda ise 0,20 - 0,05 değerlerine kadar inmektedir.)

Aşağıdaki tabloda, çeşitli hızlara göre 0,75 saniyelik reaksiyon mesafeleri ile düz yolda, kuru asfalt ve kuru stabilize satıhlarda fren izi uzunlukları ve fren zamanları verilmiştir:

Kuru Asfalt Fren Kuru Stabilize

metre f = 0,60 zamanı f - 0,45

Aracın Hızı Reaksiyon fren saniye Fren Fren

km/st m/san mesafesi izi İzi zamanı

V v m/0,75 sn m. m. saniye

10 2,8 2,1 0,7 0,5 0,9 0,6

20 5,6 4,2 2,6 0,9 3,7 1,3

30 8,3 6,3 5,9 1,4 7,8 1,9

40 11,1 8,3 10,4 1,9 13,9 2,5

50 13,9 10,4 16,3 2,4 21,7 3,2

60 16,7 12,5 23,4 2,8 31,3 3,8

70 19,4 14,6 31,9 3,3 42,5 4,4

80 22,2 16,7 41,7 3,8 55,6 5,0

90 25,0 18,8 52,7 4,3 70,3 5,7

100 27,8 20,8 65,1 4,7 86,8 6,3

110 30,6 22,9 78,8 5,2 105,0 6,9

120 33,3 25,0 93,8 5,7 125,0 7,6

Bu tabloyu kullanırken, toplam duruÅŸ zamanı için, fren zamanı ile 0,75 saniye reaksiyon zamanı toplanarak ve toplam’duruÅŸ mesafesi için reaksiyon mesafesi ile fren izi toplanarak hesap yapılır.

Örneğin:

Düz - kuru - asfalt yolda 52,7 m. fren izi ile 4,3 saniyelik fren zamanında duran bir taşıtın başlangıç hızı 90 km/st yani 25 m/sn. olup Toplam durma zamanı = 0,75 -t- 4,3 = 5,05 saniye olur.

Toplam durma mesafesi == 18,8 + 52,7 — 71,5 m. olur.

7. maddede verilen formüllerle yapılacak hesaplamalarda, yavaşlama ivmesi b = (f + p) . 9.81 olarak bulunacaktır.

Örneğin :

Sürtünme katsayısı : 0,45

Eğim iniş halinde % 5 (0,05) olan bir yolda iz bırakarak frenlenen bîr aracın yavaşlaması ortalama 3,9 metre/sna olur.

9. Azami Sürat Hadleri:

Karayolları Trafik Kanunu ve Tüzüğü hükümlerine göre, aksine bir iÅŸaret bulunmayan ve hız azaltmayı gerektirmeyen yol ve trafik ÅŸartlarında, meskun mahaller (*) dışında, römorksuz taşıt cinsleri için azami sürat hadleri otomobillerde 90 km/st, otobüs, minibüs ve kamyonetlerde 80 km/st, kamyon ve motosikletlerde 70 km/st, arazi taşıtlarında 60 km/st, tehlikeli madde taşıyanlarda 50 km/st’tir. Römorklu araçlar için sınırlar 10 km/st, daha düşüktür.

Meskun mahaller içinde, aksine bir işaret bulunmayan ve hız azaltmayı gerektirmeyen yol ve trafik şartlarında, azami sürat, tehlikeli madde taşıyan araçlar için 25 km/st ve yukarıda sayılan diğer taşıt cinslerinde 50 km/saattir.

Lastik tekerlekli traktörler, müteharrik makineler (*) ve arızalı aracı çeken araçlar 20 km/st, freni bozuk bir aracı çeken araçlar ise 15 km/st, sınırlarını, meskun mahaller dışında ve içinde geçemezler.

Hız ile kinetik enerji arasındaki ilişki:

Hız ile kinetik enerji birimi arasındaki ilişkiler kinetik enerjinin tanımı ile daha iyi anlaşılır. Kinetik enerji hareket ile oluşan bir güç, bir enerjidir. Cisimlerin hareketinin hızına bağlı olarak ve hareket eden cismin, (araç ağırlığı) ağırlığına bağlı olarak bu enerjinin miktarı da artar veya eksilir.

Basit bir deyimle kinetik enerji için, frene basılıp frenleme haline rağmen aracı ileri harekete zorlayan bir enerjide diyebiliriz.

(*) Km/st. = saatte kilometre demektir.

(*) Paletli araç

(*) Trafik kanununda yerleşme yeri kentler, köylerdir.

Bu enerjinin hızla ilişkisi vardır. Bu yönden kinetik enerjiyi hesaplarken taşıtın ağırlığı ve taşıtın kaza anındaki hızı bilinmelidir.

Örneğin :

Araç 10 tonluk bir kamyondur. Saatte 72 km. hızla gittiği fren izi uzunluğuyla hesaplanan bu kamyonun çarptığı diğer araç veya eşyaya kaç tonluk bir enerjinin itici gücü etkili olmuştur.

Şimdi bunu bir örnekle açıklayalım.

1 G

Kinetik En. = — x — x V2

2 g

Kinetik En. =1/2 x 10000/10 x (72000/3600) 2

1 saat = 3600 saniye alınarak

g=yer çekimi 9,81  10

1000

Kinetik En. = — x 202

2

Kinetik En. = 500 x 400 = 200.000 kg. = 200 ton.

SONUÇ:

10 tonluk kamyon diğer araca 200 Ton itici güçle çarpmıştır.