www.1bilgi.com

Bu hafta Mekanik endüstrinin en önemli unsurlarından olan Takım çeliklerinin üretimini ve özelliklerini inceledik.

Takım çeliğinin takım çeliği olarak kullanılmasının koşulu onun ısıl işlemidir.Başarılı bir ısıl işlem olmadan kullanılan takım çeliğinin gerçek performansını elde etmek mümkün değildir. Hatalı ısıl işlem takım çeliğinden çok büyük emeklerle üretilen Kalıp-Takım vb. gibi parçaların çoğu zaman geri dönülmez bir şekilde hasar görmesine neden olur.

Takım Çelikleri;

1-Soğuk iş Takım Çelikleri

2-Sıcak iş Takım Çelikleri

3-Plastik Takım Çelikleri

4-Yüksek hız Çelikleri diye 4 ana gruba ayrılırlar.

Takım Çeliklerinin genel olarak Özellikleri:

-Yüksek Mukavemet

-Yüksek Aşınma Direnci

-Yüksek Sertlik

-Yüksek Sertleşebilirlik

-Yüksek Süneklik ve tokluk

-İyi Yüksek sıcaklık Özellikleri

-Düşük Isıl Genleşme

-Yüksek işlenebilirlik

-İyi kaynaklanabilirlik

-İyi Parlatılabilirlik.

Takım çeliklerinin üretiminde 50mm2nin üzerindeki parçalar Dövme ile üretilmeli,Kabuk soyulmalı ve Ultrasonik çatlak kontrolünden geçirilmelidir. Bu işlemler yapılmazsa belli bir derinliğe kadar temizileme yapılmalı ve kullanılmadır.

ÇELİK KALİTESİ:

Takım çeliği yüksek oranda alaşım elementleri içerir. Yüksek alaşım elemanı çeliğin ergitilmesinden dökümüne ve işlenmesine kadar her aşamasında diğer çeliklerin üretiminden farklı sistemlerin kullanılmasını zorunlu kılar.

ÇELİK ÜRETİMİ:

Çok yüksek nitelikli olan takım çeliklerinin üretiminde kullanılan yöntemler son derece kaliteli ve yüksek teknoloji ürünü süreçlerden oluşmaktadır.

Girdi olara çok temiz hurda kullanılır. Ergitme elektrik ark ocaklarında yapılır. Ve mutlaka ergitme sonunda Ca enjeksiyonu -pota metalurjisi-enjeksiyonla gaz alma gibi işlemler çeliğin kalitesini arttırmak için ergiyiğe tatbik edilir.

Döküm dipten Döküm yöntemi ile yapılır. Elde edilen ingotlar curuf altı Ergitme işlemi ile iç yapı homojenliği kazandırılarak ve sonra dövülerek ısıl işleme alınır.

Tüm bu ısıl işlemler ve dövme sonucu bozunmuş tabakaların çelikten uzaklaştırmak için kütükler taşalı işleme girer. Böylece Kabuk soyunmuş hale gelen kütükler ultrsonik çatlak kontrölünden geçirilerek yada diğer mekanik incelemelerden geçirilerek müşteriye sunulur.

Bazı Notlar:

Pota Metalurjisi ve dipten döküm yöntemi ile segregasyon (alaşım elemanlarının ve kalıntılarının birikmesini) azaltan blok ısıl işlemi ile birlikte Kombine dövme sistemleri homojen kimyasal bileşimi garanti eden üretim koşullarıdır.

Takım çeliğinin en önemli özellikleri Tokluk ve sünekliktir. Ağız Dökülmesine,çatlak oluşumuna ve çatlağın ilerlemesine karşı malzemenin gösterdiği direnç mümkün olduğunca yüksek olmalıdır.

CURUF ALTI ERGİTME:

Kimyasal bileşimle oynayarak geliştirerek bu özellikleri arttırmanın sınırları vardır. Öte yandan iki malzemenin kimyasal bileşimi aynı olsa dahi mikroyapıları farklı olabilir.

Çeliğin Hücre yapısı olarak anılan mikroyapının ince olması ve her bölgede aynı yani homojen olmalıdır.

Taneler ne kadar ufak ve biçimleride küreye yakın olursa çeliğin özellikleri de o kadar yüksek olacaktır .İşte bu yüzden takım Çelikleri vakum altında Gaz Gderme ile safsızlık , oksijen-azot ve hidrojenden arındırılır.

Ca Enjeksiyonu ile sülfürler Küresel hale getirilir. Ve en önemlisi Curuf altı Ergitme yöntemi ile çelik yeniden ergitilerek içerdiği son safsızlıktan kurtulması sağlanır.

Böylece Son Derece Temiz bir mikro yapı yani son derece Tok bir çelik elde edilmiş olunur.

ESR Görmüş Malzeme homojen ve temiz iç yapıları,mekanik Özellikleri kendini yüksek tokluk ve süneklik olarak ifade eder.

DÖVME:

Takım çeliklerinin içerdiği yüksek oranlı alaşım Elementleri (CR,V,Mo,W gibi…) çeliğin katılaşma yapısında yoğun olarak kaba karbürler şeklinde bulunur.Bu karbürler ağ yapısındadır. Bu karbürler Tokluğu düşürücü ve kırılgan özelliğe sahiptir.

Amaç: Döverek ağ yapının parçalanması ve Karbürlerin Küçültülmesidir.

TALAŞLI İŞLEME:

Dövme ve ısıl işlem esnasında kütüklerin yüzeyinde Oksidasyon ile Yüzey çatlaklarını gidermek gerekir.Bu yüzden bu kütüklere mutlaka Kabuk soyma işlemi yapılmalıdır.

İnceltme Ve Kalite kontrol:

Kabuk soyma sırasında çatlak olup olmadığı ultrasonik çatlak kontrölünden geçirmek gerekir.

ALAŞIM ELEMENTLERİNİN ÇELİK YAPISINA ETKİSİ

KARBONLU ÇELİKLER

Mn, Si gibi alaşım elementlerinin bir veya ikisinin çeliğin içindeki değerleri, -enaz- Mn%1,65 – Si%0,60 geçmiyor ve

kimyasal bileşiminde başka herhangi bir alaşım elementinin belirli bir miktarda -enaz- bulunması istenmiyorsa bu çelikler,

karbonlu çelikler sınıfına girer.

ALAŞIMLI ÇELİKLER

Karbonlu çeliklerden normal olarak sağlanamayan kendine has Özellikleri kazanmak için, bir veya birden fazla alaşım

Elementi katmak suretiyle yapılan çelikler alaşımlı çeliklerdir. Mn, Si gibi alaşım elementlerinin bir veya birden fazlasının,

çeliğin içindeki değerleri Mn%1,65 Si%0,60 dan fazla olan ve bunlara eklenen öteki elementlerden -Al, B, Cr, Co, Mo,

N, Ti, W, V, Zr- birinin veya birkaçının bulunması istenen çelikler, alaşımlı çelikler sınıfına girer.

Alaşımlı çeliğin, alaşım elementlerinin alt ve üst limit değerleri arasındaki fark çok az olup, alaşım elementi sayısı arttıkça,

alınacak dökümler de uygun olmayanların sayısı fazlasıyla artar. Alaşımla çelik ingot ve kütüklerinin gerek yüzünde gerekse

içinde meydana gelmesi muhtemel çatlamalara neden olmaması için, özel kuyu ocaklarında ağır ağır soğutulur. Ayrıca

haddeleme ve dövme işlemlerinden Önce son olarak hatalar giderilir. Bu nedenlerden ötürü alaşımlı çelik yapımı, karbonlu

çeliklere kıyasla daha zordur.

KARBON

Karbon: Çelikte başlıca sertleştirici etkisi olan elementtir. Karbon miktarındaki her artış, çeliğin sıcak haddeleme veya

normalize edilmiş halindeki sertlik ve-.çekme dayanımını artırır. Fakat esnekliğini, dövülme, kaynak edilme ve kesilme

özelliğini zayıflatır.

MANGAN

Mangan;çeliğin dayanımını geliştirir. Esnekliğini az miktarda azaltır. Dövme ve kaynak edilme özelliğine olumlu etkide

bulunur.Manganın,sertlik ve dayanımı artıran Özelliği, karbon miktarına bağlıdır. Manganın yüksek karbonlu çeliklerdeki

etkisi, düşük karbonlu çeliklere oranla daha fazladır. Mangan su verme derinliğini artırır. Paslanmaya -korozyona- olan

dayanımını geliştirir.

SİLİSYUM

Silisyum; çelik dökümlerde fiziksel dayanımı ve özgül ağırlığı artırır. Silisyum, mangan gibi bütün çeliklerde bulunan bir

elementtir. Çelik yapımında demir cevherinden, veya ocak astarı olan tuğlalardan da bir miktar silis, çeliğin bünyesine

kendiliğinden girer. Silisyumlu çelikler deyimi; bileşiminde %0,4Q dan fazla silisyum olan çelikler için kullanılır. Çelikte

silisyumun bulunması esnekliği eksi yönde etkilerse de beher %1 artış için çekme dayanımını l O Kg/mm, akma dayanımını

da benzer oranda artırır. %14 arasında silisyum bulunan çelikler,kimyasal tepkilere karşı dayanımlı olduklarından, bu

durumdaki çelikler dövülemezler.

FOSFOR

Fosfor; genel olarak çelikte zararlı olarak bilinir. Yüksek nitelikteki çeliklerde fosfor yüzdesi en çok olarak 0,030 - 0,050

arasında tutulur.

KÜKÜRT

Kükürt; çeliği kırılgan yapar ve haddelenmesini güçleştirir. Çeliğin İşlenebilme özelliğinin artırılması söz konusu olmadığı

hallerde, fosfor gibi istenmeyen yabancı maddeler olarak kabul edilen bir elementtir. Normal olarak müsaade edilen miktar

en çok %0,025-0,050 arasında sınırlandırılır.

KROM

Krom; çeliğin dayanım özelliğini artıran fakat buna karşılık, esnekliğini çok az bir dereceye kadar eksi yönde etkileyen bir

alaşım elementidir.

Krom, çeliğin sıcağa dayanımını artırır. Kabuk-tufal- yapmayı önler. İçinde yüksek oranda krom bulunması; çeliğin

paslanmaya karşı dayanımını artırır.Kromlu paslanmaz çeliklerde krom oranı arttıkça, kaynak edilebilme yeteneği azalır.

Krom, dengesi çabuk bozulmayan karbürü meydana getirir. Çelikte beher %1 oranındaki krom yüzdeki artısına karşılık,

çekme dayanımında yaklaşık olarak 8-10 kg/mm2 lik bir artış görülür. Aynı oran içinde almamakla beraber, akma

dayanımı yükselirse de çentik dayanımı düşer.

NİKEL

Nikel; çeliğin dayanımını silisyum ve mangana kıyasla daha az artırır. Çelikte nikel, özellikle kromla birlikte bulunduğu

zaman,sertliğin derinliklere inmesini sağlar.

Krom nikelli çelikler paslanmaz, kabuklaşmaya ve ısıya dayanımlıdır. Özellikle düşük sıcaklıklarda, makine yapım

çeliklerinin çentik dayanımını artırır. Nikel, ıslah ve sementasyon çeliklerinin dayanımını artırdığı gibi, istenen yapıdaki

çelikler, paslanmaya ve kabuklaşmaya dayanımlı çelikler için, uygun bir alaşım elementidir.

MOLİBDEN

Molibden; çeliğin çekme dayanımını özellikle ısıya dayanımıyla kaynak edilme özelliğini artırır. Yüksek miktarda molibden,

çeliklerin dövülmesini güçleştirir. Molibden, kromla birlikte daha çok kullanılır. Molibdenin etkisi volframa benzer.

Alaşımla çeliklerde molibden; krom nikelle birlikte kullanıldığında, akma ve çekme dayanımını artırır. Mobilden kuvvetli

karbür meydana getirdiğinden, hava ve sıcak iş çeliklerinde, ostenitik pasa dayanımlı çeliklerde, sementasyon, makine

yapım çelikleriyle ısıya dayanımlı çeliklerin yapımında kullanılır.

VANADYUM

Vanadyum; çok düşük miktarlarda kullanıldığında çeliğin sıcağa dayanımını artırır. Vanadyum, alaşımlı makine yapı çelikleri

tane yapılarının ince olmasını ve fiziksel özelliklerinin geliştirilmesini sağlar.Aynı zamanda çelik kesici uçlarının, daha uzun

zaman keskin kalmasını sağlar. Genellikle, alaşımlı makine yapım çeliklerinde bulunan vanadyum miktarı %0,03-0,25

arasında değişir. Karbür yapmaya karşı kuvvetli bir eğilimi vardır. Çeliğin çekme ve akma dayanımını arttırır. Makine

yapım ve sıcak iş çeliklerinde özellikle vanadyum krom, hava ve makine yapım çeliklerinde wolframla birlikte kullanılır.

VOLFRAM

Volfram; çeliğin dayanımını artıran bir alaşım elementidir. Takım çeliklerinde, kesici kenarlar sertliğinin artmasını, kullanma

ömrünün uzamasını ve yüksek ısıya dayanımını sağlar. Bu yönden hava çeliklerinde, takım çeliklerinde ve ıslah çeliklerinde,

alaşım elementi olarak yaygın bir şekilde kullanılır. Çelikte volframın bulunması belirli yüzdelere kadar kaynak edilebilme

özelliğine geliştirici etkiler yapar. Çeliğe ilâve edilecek beher wolfram yüzdesi, akma ve çekme dayanımını 4 kg/mm2 ye

kadar artırır. Volframın karbür meydana getirmeye karşı kuvvetli bir eğilimi olup, yüksek çalışma sıcaklığında, çeliğin

menevişlenip sertliğini kaybetmemesini sağladığından, sıcağa dayanımlı çeliklerin yapımında tercih edilir.

Önder Gül 30.04.2003

9-D

KUZEYİN CESUR DENİZCİLERİ: VİKİNGLER

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image002.jpg[/IMG]Günümüzden yaklaşık bin yıl önce Avrupa’nın kuzeyinde denizcilikle uğraşan halklar vardı. Bunlar kendilerine Viking adını vermişti. Vikingler kuzeyin tarıma çok da elverişli olmayan topraklarında yaşıyordu. Bu yüzden geçimlerini toprakta değil denizde aradılar. Cesur ama acımasız denizcilerdi. Kendi ülkelerinde yetişmeyen ürünleri almak için başka ülkelere gittiler. Kimi zaman ticaret yoluyla ama çoğunlukla zorla aldılar istediklerini. Hızlı hareket etmelerine olanak sağlayan gemileri vardı. Bu nedenle köyleri kolaylıkla bastılar; ülkeleri yağmaladılar. Viking adı uzun süre korkuyla anıldı Avrupa’da. Ama onların bir başka özelliği daha vardı. Vikingler aynı zamanda bilinmeyen denizlere yelken açan yürekli kişilerdi. Birçok yeni ülkeyi Vikingler buldu. Pusulanın, haritanın olmadığı dönemlerde onların bulduğu bu ülkeler Vikinglerin ne kadar cesur denizciler olduğunu göstermiyor mu?

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image004.jpg[/IMG]Vikingler, Avrupa’nın kuzeyinde yaşamış, çoğunlukla denizcilikle uğraşan insanlardı. Gotlar, Vandallar ve Lombardlar gibi İskandinav kökenli kavimler 4. yüzyılın sonlarından başlayarak büyük kavimler göçüne katıldı. 8. yüzyılın sonunda dünya İskandinavyalıların hem ticari hem de askeri başarılarına tanık oldu. İşte bu halklara genel olarak Viking adı verildi. Viking sözcüğünün Norveççe "Vik" kökünden geldiği öne sürülüyor. Vik, Viking köylerinin bulunduğu küçük koylara verilen addı. Önceleri korsan, saldırgan anlamına gelen Viking sözcüğü sonraları denizci, tüccar anlamına gelen vicus ile özdeşleştirildi.

Danimarka, İsveç, Norveç halkları Vikingleri oluşturmuştu. Varyaglar da denen İsveçlilerse doğuya doğru yayılmış, 9. yüzyılda Karadeniz’e, hatta İran’a kadar uzanmışlardı. Bir başka Viking koluysa Normanlardı. "Kuzey insanları" anlamına gelen Normanlar da, Danimarkalılar ve Norveçlilerden oluşuyordu.

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image006.jpg[/IMG]9.yüzyılda Vikingler İngiltere kıyılarına akınlar düzenlediler. Faroe ,Shetland ve Orkney adalarına, Caithness, Hebrid Adaları, Man Adası, Dublin, İrlanda’nın güneydoğusu ve İngiltere’nin kuzeybatısına yerleştiler.

Tarihte Vikingler çoğunlukla barbar savaşçılar olarak anılırlar. Bunda Avrupa’nın birçok kentini yağmalamalarının payı büyüktür. Fakat bunun yanında Vikingler gözü pek denizcilerdi. Denizcilikteki başarıları ve korkmazlıkları nedeniyle birçok ülkenin keşfine yol açtılar. Dünya tarihinin değişmesine, yeni çığırlar açılmasına neden oldular.

Vikingler usta ve korkusuz denizciler olarak ünlenmişti. Oysa onların ne haritaları vardı ne de pusulaları. Her zaman kullandıkları denizcilik teknikleri gidilecek denizlerin yakından bilinmesinden öteye geçmiyordu. Uzaklarda bu yöntem bir işe yaramıyordu. Boylam kavramının henüz ortaya atılmamasına karşın uzun yolculuklar için bir tür boylam denizciliği kavramı kullandılar. Bu kavramda denizci gideceği yerdeki boylamın yerine kendini koyuyor, daha sonra bu boylamda kalmak için ne gerekiyorsa yapıyordu. Doğal olarak bu yolla sık sık hatalar yapılıyordu. Bu yüzden Vikinglerin sık sık yollarını şaşırdıkları olurdu. Bu şaşırmaları sayesinde İzlanda’yı, Grönland’ı ve Vinland’ı keşfettiler.

Viking kaptanları kuzey denizlerinde hava genellikle bulutlu ya da sisli olduğundan Kutup Yıldızı’nı ve Güneş’i tam olarak göremezdi. Kaptanların kuşları, balıkları, akıntıları, sürüklenen ağaçları, denizdeki yosunları, suyun rengini, buzulların parçalanmasını, bulutları ve rüzgârı bilmesi gerekiyordu. 9. yüzyılda Viking denizcisi Floki, İzlanda’yı kendisine rehberlik etmek için gemisinden saldığı bir kuzgun yardımıyla bulmuştu. Yalnızca adadan adaya geçerek Amerika sahillerine ulaştılar. Grönland’dan Kuzey Amerika’ya deniz mesafesi İzlanda ve Grönland arasındaki ya da uzun süredir gelinip gidilen Norveç ve İzlanda arasındaki mesafenin yarısıydı.

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image008.jpg[/IMG]Grönland adasını Viking şeflerinden Kızıl Eric buldu. Aslında Kızıl Eric ülkesinde bir suçluydu ve aranıyordu. Eric önce İzlanda’ya kaçmayı denedi. Ama yasalar peşini bırakmıyordu. Eric daha batıya kaçmaya karar vermişti. O sıralarda herkesin dilinde bir öykü vardı. Bu uzun zaman önce Norveçli bir denizcinin gördüğünü Gunnbjörn olarak adlandırılan bir kara parçasıyla ilgiliydi. Eric Gunnbjörn’ü bulmak için açılmaya karar verdi.

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image009.gif[/IMG]Eric batıya yelken açtı, 500 mil yol aldı. Söylentilerin doğru olduğunu görünce çok sevindi. Bugün Grönland olarak bildiğimiz yere ulaşmıştı Eric. Burada iklim yaşamaya uygundu ve ona ülkesi Norveç’i anımsatıyordu. Eric ve adamları burada yerleşmeye karar verdiler. Bu ülke av hayvanları, ayılar, tilkiler ve geyikler bakımından zengindi. Denizse balık ve büyük deniz memelileriyle doluydu; fok ve deniz aslanı da boldu. En önemlisi burada daha önce insanların yerleştiğini gösteren herhangi bir iz yoktu. Eric çarpıcı bir adın bu ülkeye yeni yerleşimcileri getireceğini düşündü. Bu ülkeyi Grönland (Yeşil Ülke) olarak adlandırdı. Düşündüğü gibi oldu; birkaç yıl sonra da buraya başka yerleşimciler gelmeye başladı.

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image011.jpg[/IMG]Denizde yol alan başıboş Vikinglerin rastlantısal olarak başka ülkeler bulması birkaç kez gerçekleşmişti. Bunlardan birinin sonucunda Vikingler, Vinland adını verdikleri bir ülkeye, Amerika’ya yerleşeceklerdi. Bunun öyküsü şöyle: Norveç ve İzlanda arasında ticaret yapan Bjarni Herjolfsonn, 986 yılının yazında kışı babasıyla geçirmek için İzlanda’ya gitmek üzere gemisini hazırladı. Oysa İzlanda’da onu bir sürpriz bekliyordu. Babası Herjolf, İzlanda’daki her şeyini satarak Kızıl Eric’in ekibiyle Grönland’a gitmek üzere ayrılmıştı. Bjarni adamlarıyla birlikte onu izlemeye karar verdi. Bu yolculuğu daha önce yapmamışlardı. Ellerinde de ne pusula ne de harita vardı. Bir süre yol aldıktan sonra sise girdiler ve yol işaretlerini kaybettiler. Uzun zaman sonra ormanlarla kaplı karayı gördüler. Buranın Grönland olamayacağını anlamışlardı. Bjarni bilmedikleri bu topraklarda adamlarının karaya çıkmasına izin vermedi. Geri döndüler ve dört günlük bir yolculuktan sonra Grönland’a ulaştılar. Grönland’ın güneybatı ucunda Bjarni babasını buldu ve yolculukları sona erdi.

Uzun süre kimse Bjarni’nin gördüğü topraklara gitmeye kalkışmadı. Kızıl Eric‘in oğlu Leif Ericsson 1001 yılında 35 kişilik bir mürettebat oluşturdu. Bjarni’nin gördüğü ancak araştırmak için cesaretinin ya da merakının olmadığı topraklara gitmekti niyeti. Leif ve mürettebatı batıya yelken açtılar ve karaya ulaştılar. Kara buzullarla kaplıydı ve tam denizden bakıldığında parlak bir kaya parçası gibi görünüyordu. Burası bugün Hudson boğazının kuzeyindeki Baffin adasıydı. Buraya düz taş anlamına gelen Helluland adını verdiler ve yollarına devam ettiler. Sahilden güneydoğuya inerek bugün Labrador olarak bilinen yere geldiler. Buradaki ormanlardan dolayı Woodland adını verdiler. Yollarına devam ettiler. Son olarak geldikleri yerde bolca üzüm vardı. Bu yüzden buraya da Vinland adını verdiler. Kamp yerleri Kanada’nın kuzeydoğusundaki L’ans aux Meadows’da ortaya çıkarılmıştır. Grönland’dan gelen bu insanları bölgenin zengin doğal kaynakları çok etkilemişti. Kışı geçirmek üzere karaya çıktılar ve bu bölgede kamp kurdular. Viking söylencelerinde bu bölgeyle ilgili anlatılanlar onların ne kadar etkilendiklerini gösteriyor. “Nehir ve göllerde som balığı eksik değildi ve som balığı o güne dek gördüklerinin en büyüğüydü. Toprağın yapısı çok iyiydi. Sığırların kışın yem bulmak için zorlanmayacağı anlaşılıyordu. Kışın don olmadı ve çimler çok zor sarardı. Kışın en kısa gününde bile öğlen saatinde güneş görülebiliyordu.”

Yaz geldiğinde Leif ve ekibi Grönland’a döndü. Babası Kızıl Eric öldüğü için aile sorumlulukları Leif’in üzerine kalmıştı. Bu yüzden Leif, Vinland’a bir daha dönemedi. Ne var ki kardeşleri Vinland’a döndüler ve burada küçük bir yerleşim yeri kurdular. Vinland’da yerli halkla önceleri iyi ilişkileri oldu. Onlarla küçük çaplı alışverişler bile yaptılar. Fakat sonradan neden olduğu bugün kesin olarak bilinmeyen bir sorun yüzünden bu iki halkın arası açıldı. Aralarında savaşlar oldu. Vikinglerin sayısı onlara dayanamayacak kadar azdı. Böylece yeni dünyaya gidenler evlerine geri döndü. Başka giden de olmadı. Böylece yeni bulunan bu ülke Vikinglerin destanlarında kaldı. Bu destanlar dışında herkes böyle bir ülkenin varlığını unuttu; bir daha da oraya gitmeyi denemedi. Vinland’ın olduğu kıtaya ancak yüzlerce yıl sonra döndü beyaz adam. Adı Kristof Kolomb olan bir denizci Hindistan’a giden bir yol bulmak için çıktığı yolculukta Amerika kıtasına gelmişti. Kolomb’un yüzyıllar önce Vikingler’in de bu kıtaya geldiğinden haberi yoktu.

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image013.jpg[/IMG]

Yararlanılan Kaynaklar:

http://www.kayipdunya.com

http://www.geocities.com/oldcivilizations/vikingler.htm

http://www.biltek.tubitak.gov.tr

http://www.metu.edu.tr/home/wwwstrat/gruplar/ yazarlar/kose/melihtunali1.htm

Ünitenin Adı : YA BASINÇ OLMASAYDI ?

Sınıf : İlköğretim 7. Sınıf

Deney No : 9 – 10

Deneyin Adı : Suyun Gücü ve Sıvının Kaldırma Kuvvetiyle Yoğunluk İlişkisinin İncelenmesi

Deneyin Amacı : Bazı katı cisimlerin herhangi bir sıvı içerisinde, havadaki ağırlığından daha hafif olduğunu görmek, dolayısıyla burada sıvının cisme karşı bir kaldırma kuvveti uyguladı-ğını görmek.

Teorik Bilgi :

Sıvıların içine batırılan cisimler, yukarıya doğru itilirler ve ağırlıklarından kaybederler. Bunun nedeni sıvıların kaldırma kuvvetidir. Kaldırma kuvvetinin varlığı, Arşimet adlı bilim adamı tarafından bulunmuştur.

Bütün sıvılar içlerinde bulunan maddeye kaldırma kuvveti uygularlar. Bu kuvvet cismin sıvı i-çindeki hacmine ve sıvının yoğunluğuna bağlıdır. Yani, cismin batan kısmının hacmi ve sıvı-nın yoğunluğu ne kadar büyükse, sıvının cisme uygulayacağı kaldırma kuvveti de o kadar bü-yük olmak zorundadır.

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image001.jpg[/IMG] Kaldırma kuvveti Fk sembolü ile ifade edilir. Vektörel bir büyüklüktür.

Fkaldırma kuvveti = Vbatan x dsıvı x g (yer çekimi ivmesi)

Fkaldırma kuvveti= Cismin havadaki ağırlığı – Cismin sudaki ağırlığı

Not : Yer çekimi ivmesini göze almayacağız.

Deneyin Konusu ile İlgili Bilimsel Kavramlar :

Özkütle (yoğunluk) : Bir maddenin birim hacimdeki kütlesinin değerine özkütle denir. Özküt-lenin diğer bir adı da yoğunluktur. Simge olarak ( d ) ile gösterilir.

Ağırlık : Maddelerin yer çekimi yönünde gösterdikleri etkiye ağırlık denir.

Kaldırma Kuvveti : Sıvıların, içlerine atılan bir cisme karşı gösterdiği yer çekimi yönüne zıt o-lan etkiye kaldırma kuvveti denir.

Deneyde Kullanılan Araçlar :

Dereceli SilindirDinamometreAsma AğırlıkSuAmonyak

Deney Düzeneği :

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image002.gif[/IMG] [IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image003.jpg[/IMG] [IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image004.jpg[/IMG] [IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image005.jpg[/IMG] [IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image004.jpg[/IMG] [IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image005.jpg[/IMG]

m1 : 280 gr h1 : 150 ml m2 : 240 gr h1 : 131 ml m2 : 246 gr

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image006.gif[/IMG] ( SU ) h2 : 189 ml ( AMONYAK ) h2 : 170 ml

Deneyin Yapılışı :

-Dereceli silindire bir miktar su koyduk ve yüksekliğini ölçtük. Su yüksekliği 150 ml.

-Bir asma ağırlığı dinamometreye astık ve dinamometredeki değeri okuduk. 280 gr.

-Dinamometre ucundaki asma ağırlığı su içine gömülene kadar dereceli silindir içine indirdik. Su seviyesi yükseldi ve ağırlıkta bir hafifleme oldu. Yeni yükseklik 189 ml. ; yeni ağırlık 240 gr.

-Şimdi de, yine bir dereceli silindir içine bir miktar amonyak koyduk ve yüksekliği ölç-tük. Amonyak yüksekliği 131 ml.

-Dinamometre ucumdaki asma ağırlığı bu sefer amonyak içine gömülene kadar dereceli silindir içine indirdik. Su seviyesi yine yükseldi ve ağırlıkta bir hafifleme oldu. Yeni yükseklik 170 ml. ; yeni ağırlık 246 gr.

Ağırlık farkı = Fk = Vbatan x dsıvı

SU İÇİN

Cismin havadaki ağırlığı = 280 gr.

Cismin sudaki ağırlığı = 240 gr.

Suyun yoğunluğu = dsu = 1 gr/cm3

Su seviyesi farkı = Vbatan = 189 – 150 = 39 cm3

Ağırlık farkı = 280 – 240 = 40 gr.

Fk = 39 x 1 = 39 gr.

Fkaldırma ≡ Ağırlık farkı

AMONYAK İÇİN

Cismin havadaki ağırlığı = 280 gr.

Cismin amonyaktaki ağırlığı = 246 gr.

Amonyak yoğunluğu = dA = 0,91 gr/cm3

Amonyak seviyesi farkı = Vbatan = 170 – 131 = 39 cm3

Ağırlık farkı = 280 – 246 = 34 gr.

Fk = 39 x 0,91 = 35,49 gr.

Fkaldırma ≡ Ağırlık farkı

Deney ile İlgili Sorular ve Cevaplar :

SORU 1 : Her katı cisim suya batar mı? Neden?

CEVAP 1 : Her katı cisim su içine batmak zorunda değildir. Çünkü bir cismin suya batabil-mesi için ilk önce özkütlesinin suyun özkütlesinden büyük olması gerekir. Eğer özkütlesi su-yun özkütlesinden cisim batmaz.

SORU 2 : Herhangi bir cisim özkütlesi kendisininkiyle eşit bir sıvı içine bırakılırsa ne olur?

CEVAP 2 : Böyle bir durumda cisim su içinde dibe batmadan yüzer.

SORU 3 : Havuzda mı yoksa denizde mi yüzmek kolaydır? Niçin?

CEVAP 3 : Denizde yüzmek daha kolaydır. Çünkü deniz suyu tuzlu olduğu için özkütlesi da-ha fazladır ve dolayısıyla kaldırma kuvveti de fazla olacaktır. Göl suyunda daha kolay dibe batılır. Bu yüzden deniz suyu yüzme için tercih edilmelidir.

SORU 4 : Ağzına kadar su dolu ve eşit büyüklükte iki bardağın birisine tahta koysak, bu bar-daklardan hangisi daha ağır gelir?

CEVAP 4 : Bardaklardan ikisi de eşit ağırlıktadır. Çünkü yüzen tahta parçası kendi ağırlığı ka-dar suyu taşırmıştır. Yüzen cisimler daima ağırlığı kadar su taşırır.

SORU 5 : Denizin ortasında merdivenlerini suya değecek şekilde sarkıtmış bir gemi olsun. Her merdiven basamağı arası 40 cm. ve bu arada deniz suyu da her saat 20 cm. yükselmekte olsun. Acaba 4 saat sonra merdivenin kaç basamağı suyun içinde kalır?

CEVAP 5 : Deniz yükselirse, gemide yükselir. Dolayısıyla merdiven su içinde kalmaz.

SORU 6 : Suyun içine 20 cm3.’ lük bir cisim bırakılsa ve bu cismin 1/4’ü batsa, sıvının cisme uygulayacağı kaldırma kuvveti ne olur?

CEVAP 6 : 20/4 = 5 cm3. Fkaldırma = Vbatan x dsıvı ===> Fk = 5 x 1 = 5 gr

SORU 7 : Zeytinyağının içine 50 gr.’ lık bir cisim bırakılsa ve cismin yarısı batsa, zeytinyağı-nın cisme yaptığı kaldırma kuvveti ne olur?

CEVAP 7 : Meydana gelen kaldırma kuvveti 50 gr.’ dır. Çünkü bir cisim sıvı üzerinde yüzerse sıvının uyguladığı kaldırma kuvveti cismin ağırlığı kadardır.

SORU 8 : Zeytinyağı ve sirkeyi bir şişeye koyalım. Bu karışımı salata içine katmak istediği-mizde hangisi daha önce dökülür?

CEVAP 8 : Zeytinyağı önce dökülür. Çünkü yoğunluğu daha azdır ve üstte durur.

SORU 9 : Bir havuz içine 1 gr. cam mı atsak batar, yoksa 1000 gr. tahta mı atsak batar?

CEVAP 9 : 1gr cam batar. Çünkü 1000 gr tahta bizi aldatmamalıdır. Cisimlerin ağırlıkları de-ğil yoğunlukları önemlidir. 1 gr. cam daha yoğundur ve batar.

SORU 10 : Deniz içine, nefes alıp dalarsak mı kolay batarız; yoksa nefes verip dalarsak mı kolay batarız?

CEVAP 10 : Nefes verip dalarsak daha kolay batarız. Çünkü nefes aldığımızda akciğerlerimiz hava ile dolar; bu da vücut yoğunluğumuzu bir miktar azaltır.

SORU 11 : Bir futbol topu alıp havuza dalsak ve suyun dibindeyken topu bıraksak; aynı şekil-de bu olayı denizde de yapsak; acaba topun suyun yüzeyinden yukarı doğru fırlayışı denizde mi daha hızlıdır, yoksa havuzda mı?

CEVAP 11 : Denizde top daha hızlı dışarı çıkar. Çünkü denizin havuza göre kaldırma kuvveti daha fazladır.

SORU 12 : Akdeniz de mi yüzmek zordur; yoksa Karadeniz de mi?

CEVAP 12 : Karadeniz de yüzmek daha zordur. Çünkü Karadeniz’in tuzluluk oranı daha az-dır. Dolayısıyla Karadeniz’in Akdeniz’e göre kaldırma kuvveti düşüktür.

SORU 13 : Yere yapışık uzunca bir boru ve bu borunun en dibinde plastik bir top var. Biz bu topu borunun içinden nasıl çıkarabiliriz?

CEVAP 13 : Topu çıkarmak için borunun içine su doldurmamız yeterlidir. Su boru içine aktıkça kaldırma kuvveti etkisiyle topu yukarı doğru itmeye başlayacaktır.

SORU 14 : Yüzme havuzunda bir kayık olsun. Elimizdeki büyük bir metal topu havuza mı; yoksa kayığa mı atarsak su seviyesi daha fazla yükselir?

CEVAP 14 : Suyun içine batan bir cisim hacmi kadar, yüzen bir cisim ise ağırlığı kadar su ta-şırır. Metal top sudan daha yoğun ve ağır olduğu için, kayığa atılırsa daha fazla su yükselir.

SORU 15 : dsu = 1 gr/cm3 ; dyağ = 0,91 gr/cm3 ; tuzlu su = 1,3 gr/cm3 Bu sıvıların içine özkütlesi 1 gr/cm3’ lük bir cisim atılırsa son durumlar ne olur.

CEVAP 15 : Cisim su içinde yüzerek denge kalır; tuzlu su daha yoğun olduğu için cisim yü-zeyde durur; yağ ise daha az yoğun olduğu için cisim en dibe batar.

Deneyle İlgili Eleştiri Noktaları :

ØKullandığımız dinamometreler hassas ölçümler yapamayabilir. Bu nedenle ağırlık ha-talarıyla karşılaşmamız mümkündür.

ØAslında bu deneyde kullanılması gereken sıvılar, mümkün olduğunca yoğunlukları a-rası farkı yüksek olan sıvılar olmalıdır. Böylece daha net sonuçlar alınmış olur.

ØKaldırma kuvvetinin varlığını anlamak için fazla matematiksel hesaplar yapmaya ge-rek yoktur. Ufak bir topu bir leğen içine daldırıp, aniden bıraktığımızda, top yukarı doğru fırlar. Burada da kaldırma kuvvetinin varlığı anlaşılabilir.

Deneye Getirilen Yenilikler :

üDeneyde farklı yoğunluklarda daha başka sıvılarda kullanılabilir.

üFarklı yoğunluklu iki sıvının karıştırılmasıyla elde edilen yeni bir sıvı için, bu deney tekrar edilebilir. Oluşacak kaldırma kuvveti iki sıvının kaldırma kuvvetleri arasında bir değer çıkacaktır.

üBaşka olarak, birbirine karışmayan iki sıvı bileşimi içine ağırlık indirilebilir. Örneğin yağ ve su burada kullanılabilir.

Deney Hangi Bilimsel ya da Teknolojik Gelişmelerin Temelini Oluşturmaktadır?

Parmaklarımızı bitiştirip içi su dolu bir kaba batıralım. Elimizi aşağıdan yukarıya doğru iten bir kuvvet hissederiz. Denizde yüzerken de bizi suyun yüzeyine iten bir kuvvet vardır. Çok büyük kütleli ve boyutlu gemiler bile suda Arşimet prensibi sayesinde yüzerler. Bütün bu örnekler bizlere, sıvıların bir kaldırma kuvveti olduğunu gösterir. Bu kaldırma kuvvetinin kul-lanıldığı alanlar ise oldukça fazladır.

İnsanların yiyecek ihtiyacından tutun da, turistik faaliyetler için bile şu anda suyun kal-dırma kuvvetinden yararlanılmaktadır. Bazı bölgelerde bulunan baraj gölleri, balık bakımın-dan zengindirler. Kayık, kaldırma kuvvetinden yararlanılarak yapılmış olduğu için kayık kul-lanan bir kısım balıkçılar hem geçimlerini sağlamak hem de insanların besin ihtiyacını karşı-lamak için bu yola başvurular. Yine aynı şekilde, kaldırma kuvvetinden yararlanılarak yapılan bir spor da raftingdir. Her yıl binlerce turist ülkemize gelerek bu sporla ilgilenirler. Turistlerin bu konudaki ilgi alanları bununla sınırlı kalmaz. Günümüzün yaygın sporlarından Jet-Ski , Sörf, Yelkenli, turistlerin ilgi odağı olmuştur.

Kaldırma kuvvetini kullanıldığı bir diğer alan ise taşımacılıktır. Kıbrıs’ın bir ada olması bakımından oraya yapılan gezilerde su yolu kullanılmaktadır. Ülkemizde bulunan Keban Gö-lü’nde bile iki köy arasında gidip gelmek için kayıkla veya sallar ile ulaşım gerçekleşir.

Toprakları deniz kıyısında bulunan ülkeler için su ve su yolları savunma bakımından bü-yük önem taşır. Kaldırma kuvveti ile su üzerinde durabilen binlerce tonluk savaş gemileri ya-pılarak ülkeler arası güvenlik sağlanır. Osmanlı Devleti zamanında, bir çok devlet sıcak de-nizlere açılıp ticaret yapmak istemişlerdir. Bunun için de su yolunu kullanmışlar; dolayısıyla da suyun kaldırma kuvvetinden yararlanmışlardır. Bu şekilde ticaretlerini geliştirerek dünya-nın sayılı ülkeleri haline gelmek istemişlerdir.

İşte Arşimet’in bulduğu kaldırma kuvvetinden, birçok devlet belki de bu prensibi bilme-den yararlanmışlardır. Sonuç olarak; suyun böyle bir özelliğinin farkında olmasaydık hayat bizim için belki de çok zor olacaktı. Unutmayalım ki, şu anda yüzüp, denizde seyahat edebili-yorsak, bunlar suyun kaldırma kuvveti sayesinde olmaktadır.

Deneyden Üretilebilecek Diğer Deneyler :

Tuzlu Suyun Kaldırma Kuvveti daha fazladır Deneyi

Bir şişeyi yarısına kadar su doldurduktan sonra ağzını kapatıp su dolu kabın içine yatay bir şe-kilde bırakalım. Suya battığı yeri işaretlediğimiz şişemizi çıkarıp, bir kez de tuzlu su içine bı-rakalım. Tuzlu su daha yoğun olduğu için kaldırma kuvveti daha fazladır. Bu nedenle şişemiz tuzla suya daha az batacaktır.

GEZİ YAZILARINA GENEL BAKIŞ

Gezi yazıları, bir yazarın gezdiği, gördüğü yerlerden edindiği izlenim ve bilgileri ele alan yazı türüdür. Bu yazı türünde gezilip görülerek yaşanan yerlerin doğal, ekonomik, tarihsel ve turistik özellikleri; yaşam biçimleri, inanç, gelenek ve görenekleri anlatılır. Gezi yazıları anlatılan yerleri görme özlemini bir ölçüde karşıladığından çok sevilen edebiyat türlerinden biridir.

Tıpkı anı ve günlükte olduğu gibi gerçek hayatı konu aldığından, diğer edebiyat türlerinden farklı bir yere sahiptir. Anı ve günlükte zaman kavramı vurgulanırken, gezi yazılarında gözlem ve yorumlama ön plana çıkar. Gezi yazıları okuyucuya belirli bir edebiyat zevki vermesinin yanı sıra okuyucunun kültürel, düşünsel ve duygusal gelişimine olumlu katkılarda bulunur. Okurda sıradan yaşamın sınırlarını aşma duygusunu ve başka dünyalara gidip değişik yerler görme isteğini uyandırdığı için her dönemde sevilen bir yazı türü olmuştur.

Dünya edebiyat tarihinde gezi yazılarının geçmişi çok eskilere dayanır. Gezi türünün ilk örnekleri arasında Batı Hun İmparatoru Attila’ ya gönderilen (MÖ 448) elçi Priskos’ un ve Göktürklere elçi olarak gönderilen (MÖ 568) Kilikyalı Zemarkos’ un yazdıkları sayılır. Hun İmparatoru Attila’ ya gönderilen elçilik heyetinde görevli bir tarihçi olan Priskos yaptığı geziyle ilgili yazdıklarında Hunların ülkelerini ve yaşayışlarını ayrıntılı bir şekilde anlatmıştır. Venedikli gezgin Marco Polo, Altınordu devletine yaptığı gezi sonrası bu türün en ünlü eserlerinden olan "İl Milione" yi kaleme almıştır.

Yazılan ilk gezi yazıları devrin ünlü gezginlerinin Hindistan’dan Anadolu’ya; Orta Asya’da Uzak Doğuya büyük bir coğrafya üzerinde yaptıkları keşif gezilerini konu edinmektedir.

İlkçağdan günümüze yazdığı gezi türündeki yazılarla dünya çapında ün yapmış kişiler arasında Marco Polo, Clavijo, İbn Battuta, Busbecq, Lady Montagu, Chateaubriand, Julia Pardoe ve Moltke gibi isimler sayılabilir.

TÜRK EDEBİYATINDA GEZİ YAZILARI

Türk edebiyatında yer alan ilk gezi türündeki yazıların temelini, herhangi bir görevle başka ülkelere gönderilen memurların ya da coğrafi keşifler yapmak amacıyla dolaşan gezginlerin yazdıkları teşkil eder.

Türkler tarafından yazılan ilk gezi türündeki yazı, Hoca Gıyasüddin Nakkaş tarafından kaleme alınan "Acaibü’l Letaif" adlı yapıttır. Orijinali Farsça’ da yazılmış olan eserde, Timur’ un oğlu Şahruh’ un (1337-1447) Çin hakanına gönderdiği heyette yer alan yazarın izlenimleri yer almıştır.

Eski Türk edebiyatında bugünkü anlamda gezi türüne girmese de birçok yönüyle ilk örnek sayılabilecek bazı eserler vardır. Piri Reis, "Kitab-ı Bahriye" adlı eserinde Akdeniz kıyı ve limanlarına ilişkin ayrıntılı bilgiler verir. Osmanlı klasik döneminin bilinen tek gezi eseri Seydi Ali Reis’ in "Mirat-ül Memalik" idir. Bu yapıt kaptanı derya olan yazarın, Hint Deniz’ inde fırtınaya yakalanarak gemilerini kaybetmesinden sonra karadan yaptığı yolculuklar sırasında görüp yaşadıklarını yansıtır. Katip Çelebi tarafından yazılan "Cihannüma", bir coğrafya kitabı olmasına karşın, yer yer gezi türüne yaklaşan bölümleriyle bu alanda yazılmış eserler arasında sayılabilir.

Türk gezi edebiyatının hiç kuşkusuz en önemli eseri Evliya Çelebi’ nin (1611-1685) "Seyahatname" sidir. Evliya Çelebi’ nin sade bir dille kaleme aldığı yapıt, yazarın 1630 yılından başlayarak elli yılı aşkın süre yaptığı gezilerin ürünüdür. On ciltte toplanan eser, Osmanlı İmparatorluğu’ nun 17. yüzyıldaki yaşamını, kentleri, yapıları, etnografyayı, halk inançlarını, söylentileri, kültürü, siyasal ve tarihsel olayları zengin ayrıntılarıyla konu edinir. Bu ciltlerde yazarın Üsküdar’ dan Şam’ a; Mekke’ den Hollanda’ya uzanan geniş bir coğrafyada yaptığı geziler yer almaktadır. Ayrıca, Trabzonlu Mehmet Aşık’ ın "Menazıru’l-Avalim", Nabi’ nin "Tuhfetetu’l Harameyn" , İzzet Molla’ nın "Mihnet Keşan" adlı eserleri Tanzimat’ tan önceki devrede yazılmış diğer gezi eserlerindendir.

Tanzimat’ tan Cumhuriyet’ e kadar gelen süre içinde edebiyatçılar yaptıkları gezilerin izlenimlerini kitaplaştırmışlardır: Ahmet Mithat Efendi, "Avrupa’ da Bir Cevelan" (1890), Seyyah Mehmet Emin, "İstanbul’dan Asya-yı Vusta’ya Seyahat" (1878), Ahmet İhsan, "Avrupa’da Neler Gördüm" (1891), Süleyman Şükrü Bey, "Seyahatü-ül Kübra" (1907), Cenap Şahabeddin, "Avrupa Mektupları" (1919) vd.

Cumhuriyet döneminde yazılan gezi yazılarında Ahmet Haşim, Reşat Nuri Güntekin, Falih Rıfkı Atay ve Melih Cevdet Anday gibi isimler ön plana çıkmıştır. Cumhuriyet döneminden günümüze değin yazılan gezi yazılarından bazıları : Reşat Nuri Güntekin, "Anadolu Notları-I"(1936), Falih Rıfkı Atay, "Deniz Aşırı" (1931), Ahmet Haşim, "Frankfurt Seyahatnamesi" (1933), Fikret Otyam, "Ha Bu Diyar" (1959), Yaşar Kemal, "Bu Diyar Baştan Başa" (1971) …

KAYNAKÇA

·Büyük Larousse Sözlük ve Ansiklopedisi, Cilt 1 ve 20

·Türk Edebiyatı Ansiklopedisi, Cilt 2

·Edebiyat Ansiklopedisi

·Türk Klasikleri - Üç Eser, Ahmet Haşim

·Görsel Büyük Genel Kültür Ansiklopedisi

1Denizyollari

Limanları birbirine bağlayarak yolcu ve yük taşımını sağlayan düzen

Yük ve yolcu ve yolcu gemilerinin işletilmesi , liman , yükleme-boşaltma tesisleri , deniz ulaşimiyla ilgili daha birçok konular denizyollarının kapsami içine girer.

1.1Türk Denizyolları

Denizyollarımız , yelkenli çağından makineli taşıtlar çağına 1827 yılında girmiştir.Bu tarihte ,

Tersane için ilk buharlı gemi satın alınmıştı.Makineli deniz taşıtlarıyla deniz ticaretine girişimiz ise , 1843 yılında gerçekleşmiştir.Bu tarihte , Bahriye Nezareti , Marmara Bölgesi ‘nde İzmit , Gemlik Tekirdağ iskeleleri arasında bir vapur işletmeye başladı.Bu vapura “Seyribahri” deniliyordu.Bu olayı , Türk deniz ticaretinin başlangıc sayabiliriz .Aynı yıl

bu hatlara bir vapur daha katıldı.Boğaziçi’ne de , “Eserihayr” adında bir vapur işletilmeye başlandı.

Bunun üzerine bu işlerle uğraşacak bir idarenin kurulması gerekli görüldü.Böylece Bahriye Nazireti’ne bağlı , “Fevaid-i Osmaniye” kuruldu (1845).Fevaid-i Osmaniye , 1870 yılına kadar sürdü ; bu arada , adı değişerek , “İ dare-i Aziziye” oldu.1878 yılında da , İ dare-i Aziziye adı , “İ dare-i Mahsusa” ya çevrildi.Bu idare 32 yıl çalıştıktan sonra kaldırıldı ; erine , 1910 yılında , “Osmanlı Seyrisesefain İdaresi ” kuruldu.Bu idarenin adı da , 1923 yılında , “ Türkiye Seyrisefain İdaresi”ne çevrildi ve İktisat Vekaleti’ne bağlandı.Bu arada , Şirket-İ Hayriye , Fenerler İdaresi , İzmir Rıhtım Şirketi , Can Kurtarma İdaresi , Haliç Şirketi , Gemi Kurtarma Şirketi ,Trabzon Limanı İşletmesi ve Van Gölü İşletmesi kuruldu.Ayrica , Vapurculuk Şirketi adında , özel bir şirket de meydana geldi.

1933 yılı haziranında , Türkiye Seyirsefain İdaresi de kaldırıldı.Türk kıyıları arasında düzgün posta seferleri işletme tekeli Denizyolları İşletmesi İdaresi’ne verildi.Istanbul ve dolayları yakın kıyılar servisi de , Akay İşletmesi’ne devredildi.1937 yılında , bu idarelerde kaldırıldı.Liman işletmesi , fabrikalar , vb. gibi bütün deniz işletmeleri birleştirilerek , “Denizbank” kuruldu.Kısa bir süre sonra , 1938’de ,Denizbank da kaldırılarak , yapısındaki işletmeler birer idare haline getirildi.Bunlardan düzgün posta seferleri ve şilepçilik işleriyle ,

Istanbul ve çevresi yakın kıyılar servisleri “Devlet Denizyolları İşletmesi” görevlendirildi.

1943 yılında , bu idareler de kaldırıldı.”Devlet Denizyolları ve Liman İşletme Genel Müdürlüğü” kuruldu.

Denizyolları İdaresi , eldeki gemi tonajını , iki katına yakın oranda artırdı ; özel şilepçilik işlerinin gelişmesine yardım etti. Bu arada , liman tesis ve araçları da modernleştirildi .Özellikle , kömür yükleme-boşaltma işi için , en modern araçlarla , geniş bir köür alanı meydana getirildi.

Devlet Denizyolları da , görevini 10 ağustos 1951 tarihinde , 5842 sayılı kanunla kurulan “ Deniz Bankası”na devretti. Devlet Denizyolları”ndan Denizcilik Bankası’na devredilen işletmeler şunlardır :

Istanbul Şehir Hatları , Açık Deniz Hatları , Şilepçilik işletmesi , Istanbul Limanı İşletmesi , Trabzon Limanı İşletmesi , Van Gölü işletmesi , Haliç Fabrika ve Havuzlar İşletmesi , İstinye Fabrika ve Dokları İşletmesi , Kıyı Emniyet İşletmesi.

1964’te Denizcilik Bankası bir kamu iktisadi kuruluşu haline getirilmiştir.

1.2Deniz Ticaret Kanunu

Deniz Ticaret Kanunu , deniz hukukunun başlıca kaynağ sayılan bir ana kanundur.Türkiyede ilk kez 1864 yılında , Fransız kanunlarından aktarılarak , yanınlandı.Bu kanun , 1929 yılına kadar yürürlükte kaldı.13 mayıs 1929 tarih ve 1440 sayılı kanunla değiştirildi. Bu yeni kanun da , Alman kanunlarından aktarılmıştır.Bu kanunda , denizcilik nizamları ,gemi işletme ve ortaklıkları , kaptanların görevleri , yük taşıma ,gemi kurtarma işlemleri , yolculuk koşulları ,sigorta hükümleri , borç ve rehin gibi tivari hükümler , vb. gibi maddeler belirlenmiştir.

Kanuna göre , yolculuk başladıktan sonra , gemi ve gemideki bütün eşya ve insanlar , kaptanın emri altında sayılır . Tehlike halinde , tehlikeden kurtulmak amacıyla gemiye veya yüküne, bilerek zarar verebilir.

Yük taşımak için yapılmış olan navlun sözleşmesi ikiye ayrılır 1) Çarter sözleşmesi : 2) Kırkambar sözleşmesi.”Çarter” sözleşmesinde , geminin ya tamamı , ya da bir kısmı kiralanır.”Kırkambar” da ise , taşınacak eşya , herkesin eşyasıyla birlikte gider.Bugün düzgün posta seferleri yapıldığı için kırkambar sözleşmesi daha çok kullanılmaktadır.

1.3Denizyolu Ulaşımı

Denizyolu ulaşimı , liman ve iskeleler arasındaki yolcu ve yük taşıma işlerini kapsamaktadır.

Ülkemizin üç tarafının denizlerle çevrili olması denizyolu ulaşımının önemli olmasını sağlamıştır.

Denizyolu ile yolcu ve yük taşımacılığı karayolu , demiryolu , ve havayolu taşımacılığına göre daha ucuzdur.Çünkü çok sayıdaki yolcu ve binlerce ton ağırlığındaki yük , çok uzak mesafelere birlikte taşınabilmektedir.Ayrıca su düzeyinde yapılan bu taşımacılıkta , yol yapım ve bakım masrafları yoktur . Liman ve iskelelere yapılan masraflar , uzun süre

Yeterli olmaktadr.

Çoğrafi konumu nedeniyle Türkiye deniz ulaşımı yönünden olumlu koşullara sahiptir. Çünkü çevresindeki denizlerin okyanuslara bağlantısı vardır. Ayrıca Istanbul ve Çanakkale boğazlarının da yardımıyla kıyılarımızdaki bütün limanlardan dünyanın bütün önemli limanlarına bağlantı sağlanabilmektedir.

Osmanlı döneminden Cumhuriyet yönetimine bir kısmı hurda olmak üzere küçük bir deniz filosu kalmıştır.Lozan antlaşmasıyla yabancılara verilen kabotaj (yük ve yolcu taşıma hakkı) hakkının geri alınması , Türk denizciliğinin kurulması ve geliştirilmesi için önemli bir aşama olmuştur. Zamanla denizcilik filosu geliştirilmiş , yeni ve büyük limanlar yapılmıştır. Bu limanlar modern yükleme ve boşaltma araçlarıyla donotılmıştır.

Deniz filomuz henüz yeterli düzeye gelmemiştir.Denizyolu taşımacılığının az tercih edilmesinin nedeni yavaş olmasıdır .Yük taşımacılığı yolcu taşımacılığından daha önemlidir, çünkü uzun mesafelerde yapılan yük taşımacılığuı daha ucuzdur

Türkiye ‘ de gemi yapım ve bakımını sağlayan tersaneler vardır.Burada yapılan gemiler , deniz taşımacılığı filosu giderek güçlenmektedir.

Limanlar , gemilerin yük alıp boşalttıkları yerlerdir buralar aynı zamanda gemilerin sığınma ve barınma yerleridir.Limanlar genellikle , deniz kıyılarındaki doğal girintilerde (koy ve körfezlerde) yapılmaktadır.

En büyük ticaret limanımz İzmirMersin limanı da ortadoğu açısından özemlidirEn büyük liman Istanbul limanıdırÖnemli transit limanlarımız İzmir , Samsun , Istanbul Mersin Trabzon Limanlar Ticari malların ekonomiye giriş-çıkış yaptığı bir kapı özelliğindedir .

Limanlarımızdan en işlek olanı Istanbul’dur gemi giriş – cıkış itibariyle ikinci limanımız izmit (3125) üçüncü limanımız Mersin (2516) dördüncü limanımız İzmir (2432) limanımız İskenderun ( 1279).Karadeniz bölgesindeki önemli limanlarımız Samsun , Hopa , Trabzon , Ereğli , Giresun’dur.

Mersin’deki rafineri ve iskenderun demir çelik fabrikası bu limanların işlek olmasını sağlamıştır.

Marmara bölgesinde izmit limanı perto-kimya tesisleri yönünden ithalat ve ihracat kapısıdır.

Istanbul ‘ a bağlantıyı sağlayan Yalova , Gemlik , Mudanya , Tekirdağ , liman ve iskeleleri vardır.

Eskiden Karadeniz kıyısında Hopa’ya , Akdeniz kıyısında Mersin ve İskenderun’ a kadar yolcu taşımacılığı yapılırken günümüzde yalnızca Trabzon’a ve İzmir’e kadar turistlik amaçlı feribot seferleri yapılmaktadır.

Deniz ulaşımındaki yolcu taşımacılığında görülen bu gerilemeye karşılamak Türkiye limanları yük taşımacılığı açısından oldukça canlıdır.Giren ve çıkan sayısı toplamı (1990’ da 4.341) ve en çok mal yüklenmesi (1990’ da 2,673 milyon ton ) bakımından mersin limanı başta gelir. En çok mal boşaltılan liman ise İzmit’ tir.(1990’ da 13,885 milyon ton )

Başka şekilde tanımlarsak deniz taşımacılığı en az sayısal veri bulunan ulaştırma alt kesimidir.Eldeki veriler gemi sayısı ve tonajıyla sınırlıdır.

1963-1982 arasındaki Türk deniz ticaret filosunun taşıma kapasitesi , hem gemi sayısı , hem de tonaj açısından büyümüştür.Bu gelişme içinde en büyük yeri tanker sayısındaki gelişme tutmaktadır.Bu dönemde tanker sayısı 3 kata yakın , tanker tonajıda 5,5 kata yakın artmıştır.Yolcu gemilerinin ise , sayıları artarken toplam tonajlarında önemli ölçüde (%50 ye yakın) düşüş gözlenmektedir.Yani , tankerler ve yük gemilerinde ortalama tonaj yükselmektedir.Tankerlerde ortalama tonaj , 1963’ te 236 gross ton iken , 1982’de 596 gross tona çıkmıştır.Yolcu gemilerinin ortalama tonajı ise , 1963’te 1.240 gross ton iken , 1982’de

440 gross tona düşmüştür.

Bir başka ilginç gelişme , 5.000 gross tondan büyük gemi sayısındaki ve bunların toplam tonajlarındaki artışlardır. Ama , bu artış tıpkı genel gemi sayısı tonajında olduğu gibi, yük gemileri ve tankerler için geçerlidir.Buna karşılık , 5.000+ gross tonluk yolcu gemisi sayısı bunların toplam tonajı ve topam içindeki payları düşmüşlerdir.

Bu verilere dayanarak Türkiye’ de denizyoluyla yolcu taşıma kapasitesinin azaldığı , yük taşıma kapasitesinin biraz arttığı , tankerlerin taşıma kapasitesininde ise önemli gelişme olduğu söylenebilir

1.4Denizyollarında Yük ve Yolcu Taşımacılığı

Bu alt kesimde , istatislikler çok yetersizdir.Bu nedenle öbür alt kesimlerle karşılaştırma yapmak çok güçleşmektedir.Yine de , eldeki verilere göre , denizyollarında yolcu taşımacılığı

, giderek azalmıştır.(1955’ de 362 milyon yolcu x km , 1980’ de 120 milyon yolcu x km ).Deniz yollarında iç hatlarda gerçekleştirlen yük taşımacılığı ise 1955’ te 305 milyon ton x km iken ,1980’de 35 milyon ton c km’ye düşmüştür).

Denizyolu taşımacılığında dikkati çeken bir nokta , 1960’ tan sonra iç hatlarda yolcu taşımacılığının toplam yolcu taşımacılığındaki payı azalırken , dış hatlarda yolcu taşımacılığın toplam yolcu taşımacılığı içindeki payının artmasıdır.Yük taşımacılığın da kimi önemli mallarda aynı eğilim gözlenmektedir.Örneğin , bir yandan limanlara boşaltılan ve limanlardan yüklenen eşya miktarı , bir yandan da hem boşaltma , hem yüklemede uluslararası taşımanın payı 1960’larda % 50 kadarken , 1980’lerde % 70’e yaklaşmıştır.Benzeri bir gelişme , maden cevheri ve akaryakıt taşımacığında da gözlenmektedir.Bu gelişme , Türkiye’nin dış ticaretinde bu malların tutulduğu yerdeki genişlemeyi de yansıtmaktadır.Ancak , Türk limanlarından yapılan uluslararası denz taşımacılığındaki bu artış , Türk bayraklı gemilerdencok yabancı bayraklı gemilerce gerçekleştirilmiştir.Örneğin yabancı bayraklı gemiler , Türk limanlarında boşaltılan akaryakıtın 1970-1980 arasında %70 - %80’ini limanlardan yüklenen akaryakıtların ise , yaklaşık %90’ını taşırken , bu oranlar maden cevherinde %60-%90 arasında , tahıllarda % 70-%90 arasında değişmektedir.Bununla birlikte Türk bayraklı gemilerin söz konusu taşımacılık içindeki payı , özellikle tankerler yapılan taşımacılıkta artmaktadır.

T.C. KOCAELİ ÜNİVERSİTESİ

KARAMÜRSEL DENİZCİLİK MESLEK YÜKSEK OKULU BUZLU SULARDA SEYİR (Bitirme Ödevi) Yöneten Öğr. Gör. Mustafa KAMBUR

Hazırlayan Erdoğan GENÇ

Elektronik Haberleşme 2 / B I.Öğretim 993401023

Temmuz 2001

T.C. KOCAELİ ÜNİVERSİTESİ

KARAMÜRSEL DENİZCİLİK MESLEK YÜKSEK OKULU (Deniz Elektroniği Programı) BUZLU SULARDA SEYİR (Bitirme Ödevi) Yöneten Öğr. Gör. Mustafa KAMBUR

Üye Üye Hazırlayan Erdoğan GENÇ

Elektronik Haberleşme 2 / B I.Öğretim 993401023

Temmuz 2001

5

6

6

6

8

8

10

11

12

13

15

16

16

17

18

18

19

21

22

22

23

23

25

26

26

28

29

29

30

31

32

32

32

İÇİNDEKİLER

ÖNSÖZ……………………………………… ………………………………………….. ………………………………..

1. Genel……………………………………… ………………………………………….. ……………………………….

1.1.Buz Konusunda Kaptanın Görevi…………………………………….. ……………………………………

1.2.Uluslar Arası Buz Devriyesi………………………………….. ………………………………………….. …

1.3.Buz Çeşitleri………………………………….. ………………………………………….. ………………………

1.3.1.Deniz Buzlarının Tipleri……………………………………. ………………………………………….. ..

1.3.2.Buz Formları…………………………………… ………………………………………….. …………………

1.3.3.Buz Oluşumları…………………………………. ………………. ………………………………………….

1.4.Kuzey Atlantik’teki Buz Dağları……………………………………. …………………………………….

1.5.Gemilerde Buzlanma…………………………………… ………………………………………….. ………….

1.5.1.Buzlanma Birikiminden Kaçınmak…………………………………… ………………… …………..

2.Buzda Seyir……………………………………… ………………………………………….. ……………………

2.1.Genel……………………………………… ………………………………………….. …………………………….

2.2.Buzda Gemilerin Operasyonu İçin Gereksinmeler………………………………. ………………….

2.3.Olumsuz Çevre Şartları…………………………………… …………….. …………………………………..

2.4.Çevredeki Buz Belirtileri………………………………… ………………………………………….. ……….

2.5.Buz Aramasında Radar Kullanımı………………………………….. …………………………………….

2.6.Buza Girmeden Önce Göz Önüne Alınacak Hususlar…………………………………… …………

2.7.Gemilerin Bağımsız Seyretmesi…………………………………. …………………………………………

2.8.Buza Girmek…………………………………….. …………… ………………………………………….. ……..

2.9.Buzda Gitmek…………………………………….. ………………………………………….. ………………….

2.9.1.Buz Teşhisi……………………………………. ………………………………………….. ………………….

2.9.2.Buzda Hız……………………………………….. ………………………………………….. ………………..

2.9.3.Makineleri Ve Dümeni Kullanmak………………………………….. ……………………………….

2.9.4.Demirlemek…………………………………. ………………………………………….. ……………………

2.9.5.Buzlarla Kuşatılmak…………………………………. ……………………………………….. ………….

3.Buz Kıran Gemisinin Yardım Etmesi…………………………………….. ……………………………..

3.1.Buzkıran Eskort Prosedürleri……………………………….. ………………………………………….. ….

3.2.Kontrol……………………………………. ………………………………………….. ……………………………

3.3.Kanal……………………………………… ………………………………………….. …………………………….

3.4.Gemiler Arasındaki Mesafe…………………………………….. ………………………………………….. .

3.5.Rotalar……………………………………. ………………………………………….. …………………………….

3.6.Hız ………………………………………….. ………………………………………….. …………………………..

3.7.Gemiyi Durdurma…………………………………… …………….. ………….. ………….. ………………..

3.8.Çekme……………………………………… ………………………………………….. ……………………………

4.Yüksek Enlemlerde Yapılan Seyrin Prensipleri………………………………… …………………….

4.1.Haritalar………………………………….. ………………………………………….. …………………………….

4.1.1. 33

35

35

35

35

36

37

37

38

38

38

38

39

40

41

42

Projeksiyonlar……………………………… ………………………………………….. …………………….

4.1.2.Doğruluk…………………………………… ………………………………………….. ………………………

4.2.Yüksek Enlemlerin Pusulalar ve Elektronik Yardımcılar Üzerindeki Etkisi……………….

4.2.1.Pusulalar………………………………….. ………………………………………….. ……………………….

4.2.2.Radar……………………………………… ………….. ………………………………………….. …………..

4.2.3.GPS……………………………………….. ………………………………………….. …………………………

4.2.4.Telsizler………………………………….. ………………………………………….. ………………………..

4.2.5.İnmarsat…………………………………… ………………………………………….. ……………………….

4.3.Kesin Mevkii Koyma……………………………………… ………….. ………….. ………….. …………..

Değerlendirme Sonuç……………………………………… ………….. ………….. ………….. ………….. ……

Kaynaklar………………………………….. ………………………………………….. ………………………………..

Özgeçmiş…………………………………… ………………………………………….. ………………………………..

ÖNSÖZ

Bu ödev yüksek enlemlerde yapılan seyrin değişik sebeplerinden dolayı geminin selametinin tehlikeye girdiği durumlarda nasıl hareket edileceğini ve seyrin nasıl devam ettirileceği konusunda bilgi verir.

Bilindiği gibi yüksek enlemlerin en tehlikeli unsuru buz ve buzlanmadır. Bu konuda vardiya zabitinin yeteneği ve bilgisi ön plana çıkar.

Kaptanın üstüne düşen görevi bilmesi, buz oluşumlarını takip etmesi, gemi bünyesinde oluşan buzlanmanın doğurabileceği sorunların iyi tahmin edilmesi seyrin selametini arttırır.

Ayrıca; buzlu saha seyrinde tehlikeli buzlardan kaçma manevrası, çevrede herhangi bir tehlike oluşturabilecek bir buz kütlesinin tespitinde radar gibi cihazın iyi kullanılması önemli bir unsurdur.

Dikkat edilecek diğer hususlar ise buzda seyrederken hız, makine ve dümen kullanma yeteneği, rotalar, kullanılacak harita ve projeksiyonlar ve yüksek enlemlerde pusulaların etkilenmesidir.

Bütün bunlar buz seyrinin selamet içinde sürmesini etkileyen faktörlerdir. Unutulmamalıdır ki yapılacak küçük bir hatanın sonucu çok büyük olabilir.

1. GENEL

1.1. Buz Konusunda Kaptanın Görevi:

SOLAS 1974’e göre, her gemi kaptanı, kendi rotası üzerinde veya yakınında buzlanma olduğunda rapor etmeli, tehlike bölgeden iyice uzaklaşacak şekilde rotasını değiştirmeli veya gece azaltılmış bir hızla gitmelidir.

Aşağıdaki konular raporda belirtilmelidir;

a. Tehlikeli buz/buzlanma ile karşılaşıldığında,

·Buzun tipi,

·Buzun mevkisi,

·Gözlemin yapıldığı tarih ve saat (UT).

b. Hava sıcaklığı donma sıcaklığının altında iken fırtına şiddetindeki rüzgarın gemilerde sebep olduğu şiddetli buzlanma oluşumu ile karşılaşıldığında;

·Hava ve deniz suyu sıcaklığı,

·Rüzgarın yönü ve kuvveti,

·Geminin mevkii,

·Gözlemelerin tarihi ve saati (UT).

1.2. Uluslar arası Buz Devriyesi (International Ice Patrol)

Buz/buzlanma raporları Arctic, Iceland, Baltic Sea, E coast of Canada Gulf of Saint Lawrence, Gulf of Alaska, Bering Sea, Sea fo Okhotsk Sea of Japon and Antarctica için etkili buzlanma olduğunda yayınlanır. Bu raporların ayrıntıları ve yayınlanan telsiz istasyonları Admiralty List of Radio Signals Vol.5’te verilmektir.

“International Ice Patrol” servisini Amerika Birleşik Devletleri Sahil Güvenlik Teşkilatı (USCG) işletir ve bu işin masrafını 1974 Solas Konvensiyonuna imza atan Devletler tarafından toplanır. Bu servisin ana amacı, Kuzey Atlantik’te Grand Banks of Newfoundland yakınındaki deniz buzu ve buzdağı limitleri ve sahası konusunda gemileri uyarmaktır. Servis buz/buzlanma mevsimi süresince Şubat sonu veya Mart başından yaklaşık Haziranın sonuna kadar hizmet verir.

Uluslar arası buz devriyesi, Titanic gemisinin 1912 yılında batması sonucu 1913’de toplanan SOLAS için uluslar arası konvensiyon tarafından 1914’te kurulmuştur. Titanic ilk seferinde bir buz dağına çarpması sonucu batmış ve 1513 kişinin ölümüne neden olmuştur. 1960 ve 1974 yıllarında SOLAS Konvensiyonularında varılan antlaşmaya uygun olara, “Uluslar arası Buz Devriyesi”, yayınlamakla sorumlu olan U.S.Coast Guard tarafından yürütülmektedir. Belle Isle Boğazı da dahil olan Labrador ve New-foundland sahil suları ve St. Lawrence Körfezi için buz durumlarıyla ilgili bilgi ECAREG (Eastern Canada Traffic System) Canada tarafından herhangi bir sahil güvenlik telsiz istasyonu vasıtasıyla Aralık ayından Haziran ayının sonuna kadar toplanır. Bu bölgeler için deniz buz bilgileri Dartmouth, Nova Scotia, Sydney, Halifax, St. John’s marine radio da bulunan buz operasyonları zabiti tarafından edinilir.

1916-1918- ve 1941-1945 savaş yılları döneminde bu keşfi geçici olarak durdurulmuştur. İkinci dünya savaşı sonrasında keşif gücüne uçaklar katılmıştır. Bugün uçaklar keşif araştırması görevinin büyük bir bölümünü üstlenmektedirler. Her buz mevsiminde hava keşif incelemeleri, buz dağlarının denize doğru genişliğinin güney-doğu, güney ve güney-batı sınırlarını tespit etmek için Grand Banks off Newfoundland bölgelerinde yapılır. USCG uçakları, bilinen sisli bölgelerde buz dağlarını tespite ve keşfe yardım etmek için radarlar kullanılır. Buz gözlem raporları, Grand Banks bölgelerinden geçen gemiler tarafından istenir ve toplanır.

Buz raporlarına ilave olarak, rutin hava raporu yayınlamayan gemi kaptanlarından 40o-52oN enlemleri ile 38o-58oW boylamları arasında (Ice Patrol Operations Area) iken, her altı saatte bir Buz Devriyesi’ne deniz suyu yüzey sıcaklığı ve hava raporları yapması istenir. Buz raporları Inmarsat Kod 42 kullanılarak ücretsiz temin edilebilir.

Buz Devriyesi faaliyetleri Connecticut, Grotan ve Avery Point’teki operasyon merkezleri tarafından yönlendirilir. Buz devriyesi tüm verileri toplar ve sürüklenen ve bölünen buz dağlarını tahmin ve analiz eden bir bilgisayar modeline bu verileri yükler. Buz Devriyesi operasyon bölgesinin genişliğinin büyük olmasından dolayı buz dağları nadiren gözlenir. Örnek tahminler, tüm bilinen buzların sınırlarını koymada çok büyük önem taşır.

Buz devriyesi faaliyetlerine ait bültenler, buz mevsimi boyunca Boston, Massachusetts; St.John’s, Newfoundland ve radyo istasyonlarından günde iki defa yayınlanır. Bu bültenler Inmarsat vasıtasıyla da alınabilir. Buz dağları, bilinen buz sınırları dışında gözlenirse, özel seyir uyarıları, düzenli programlanan bültenler arasında yayınlanır. Buz bültenlerindeki buz dağı mevkileri 12 saat aralıklarla güncelleştirilir. Bu bilgiler, bölgede yayın yapan Navtex istasyonları tarafından da yayınlanır.

1.3. Buz Çeşitler

1.3.1. Deniz Buzlarının Tipleri

Deniz buzu (Sea ice): Deniz suyunun donması ile meydana gelen, denizde bulunan her çeşit buz.

Yeni buz (New ice): Frazil ice, grease ice, slush ve shuga gibi son zamanlarda oluşmuş buzlar için kullanılan genel bir terim. Buz tipleri yüzerken belli bir şekil alan ve sadece bir haftalık olan buz kristallerinden oluşur.

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image001.gif[/IMG]

Nilas : İnce elastik yapıda olan, dalgaların üzerinde kolaylıkla bükülen, basınç altına birbirine kenetlenen parmaklar gibi büyüyen bir buz çeşididir.

Genç buz (Young içe): 10-30 cm. kalınlığında olan Nilas’tan ilk-yıl buzuna geçiş aşamasında bulunan buz tipidir.

İlk-yıl buzu (First-year ice): Genç buzdan sonra oluşan, sadece bir kış mevsimi boyunca oluşma gösteren buz tipidir; kalınlığı 30 cm. ile 2 m. Arasındadır.

Eski buz (Old ice): En az bir yaz mevsimi erime gösteren buz tipidir. İkinci yıl buzuna ve yıllanmış buza dönüşebilir.

İkinci-yıl buzu (Second-year ice): Sadece bir yaz mevsimi erime gösteren eski buzdur. İlk yıl buzundan daha kalın, daha az yoğunluktadır ve suyun yüzeyinde daha yüksek durur. Yıllanmış buzun aksine, yaz erimesi sonucu üzerinde düzenli bir çok göletçikler oluşur.

Yıllanmış buz (Multiyear ice): En az iki yaz erimesi gören eski buzdur.

1.3.2. Buz Formları

Pancake ice-seyre engel olmayan ve yeni oluşmaya başlayan buz tabakası. 10 cm. kalınlığında ve 30 cm.-3 m. Çapında yuvarlak buz formlarıdır.

Ice cake-genişliği 20 metreden az ve üzeri düz formda olan buz.

Floe- genişliği 20 metre veya daha fazla ve üzeri düz formda olan buz. 20 m ile 8 km. arasında değişik büyüklüklerde bulunan çeşitleri vardır. (smal flore, medium floe, big floe, vast floe, giant filoe, batture floes gibi.)

Fast ice-sahil kenarında oluşup orada veya karaya, buz duvarına, bir buz önüne, sığlıklar veya oturmuş buz dağları arasında bağlı kalan buz formudur.

Groundet ice-sığ sularda oturan yüzen buzlardır.

1.3.3. Buz oluşumları

Oluşum oranı (concentration): Tüm bölgenin bir kısmı olarak buz tarafından kaplanan su yüzeyi miktarını belirten, ondalıkla ifade edilen oran. Toplam oluşum mevcut olan gelişmenin tüm aşamalarını içerir. Kısmi oluşum buzun özel bir formuna veya özel bölümün miktarına aittir ve sadece toplamın bir kısmını temsil eder.

Consolidated ice- 10/10 oluşum oranında ve floe buzları ile birlikte donan, yüzen buzdur.

Compact ice- üzerinden hiçbir suyun görünmediği ve 10/10 oluşum oranındaki yüzen buzdur.

Close ice- 7/10-8/10 oluşum oranında bulunan ve birbirleriyle temas halinde olan floe buzlarından oluşan yüzen buzdur.

Open ice- 4/10-6/10 oluşum oranında bulunan ve birbirleriyle temas halinde olmayan yüzen buzdur. (Genellikle bitişik olmayan floe buzları)

Open warter- 1/10 daha az oluşum oranında bulunan, serbestçe seyir yapılabilen geniş su bölgeleridir. Kara oluşumlu hiçbir buz bulunmaz.

Berg water- kara oluşumlu buzların bulunabileceği, serbestçe seyir yapılabilen su bölgesi. Diğer buz türlerinin toplam oluşum oranı 1/10’dan daha azdır.

İce free- hiçbir buzun bulunmadığı bölge. Herhangi bir buz çeşidi varsa, o bölge için bu terim kullanılmaz.

1.4. Kuzey Atlantik’teki Buz Dağları

Deniz seviyesi buzulları, Alaska, Greenland, Svabard, Frans Josef Land da dahil olan kuzey denizlerini sınırlayan bir kaça kara parçası üzerinde bulunur. Greenland ve Frans Josef Land haricinde buz kopma oranı genel olarak düşüktür. Oluşan biraç buz dağı, oluşum bölgelerine yakın noktalar da erirler. Bununla beraber, Greenland’ın batı sahilleri boyunca oluşan bu buz dağlarının çoğu, sonunda gemiler için tehlike oluşturan Kuzey Atlantik seyir rotalarına doğru sürüklenir. Franz Josef Land’den kopma buz dağları Bear Island civarındakiBarents Denizinin güney batısına doğru sürüklenir.

Greenland’ın doğu sahili boyunca oluşan buz dağlarının çoğu, genelde oluştukları yerlere yakın bölgelerde kalırlar. Bununla beraber, az sayıdaki küçük buz dağları, bu bölgeden güneye doğru doğu Greenland akıntıları vasıtasıyla taşınır. Kuzey Atlantik’te karşılaşılan buz dağlarının ana kaynağı, her yıl 67oN-76o enlemleri arasındaki yaklaşık olarak 10.000-15.000 buz dağının koptuğu Greenland’ın batı sahilleridir. Bu bölgede, 20 adeti buz dağı oluşturan 100 adet yatan buzul kütlesi vardır. 69o-70o N enlemleri arasındaki Disko Bugt’ta bulunan bu yirmi büyük buzuldan ikisi Labrador Sea ve Baffin Bay’de buz dağlarının % 28’ini oluşturduğu tahmin edilir.

Batı Greeland akıntısı, bu buz dağları güneye doğru akan Labrador akıntısı ile karşılaşıncaya kadar bu bölgeden kuzeye doğru ve daha sonra batıya doğru sürüklenir. Buz dağlarının genel olarak sürüklenme modelleri Kuzey Amerika buz kütlesinin doğu kısmında görülür. 79 yılı aşan bir dönemde yapılan gözlemler, her yıl ortalama 427 buzdağının 48oN enlemlerinin güneyindeki enlemlere ulaştığını, bunların da % 10’unun erimeden önce Grand Banks’ın (43oN) güneyine kadar vardığını göstermekte

Yılın her hangi bir bölümünde buz dağları ile karşılaşılabilir fakat ilkbahar mevsiminde Grand Baks bölgesinde bulunan buz dağlarının sayısı oldukça fazladır. 48oN enlemleri güneyinde görülen buz dağlarının maksimum aylık ortalaması, yılın Nisan, Mayıs ve Haziran aylarında meydana gelir, 129 ile en büyük ortalama Mayıs ayındadır.

Sayısal ortalama durumları yıldan yıla büyük değişiklikler gösterebilir. 48oN enlemlerinin güneyinde, örneğin, 1984 yılında 2202’den fazla buz dağı görülmüşken, 1966 yılında tek bir buzdağı dahi görülmemiştir.

Uluslar arası Buz Devriyesi (Int. Ice Patrol) tarafından tanımlanan buzdağı mevsiminin uzunluğunda da büyük ölçüde değişiklikler görülebilir. Örneğin, 1965 yılında 97 gün iken, 1992 yılında 203 gündür. Bu değişiklik tamamen açıklanamamakla beraber, bu durum açık olarak rüzgar şartları, Davis Strait’de yüzen küçük buzları ve Labrador açıklarındaki yüzen küçük buz parçalarının miktarıyla ilgilidir.

Buz dağları Bermuda ve Azorlar civarında ve İngiltere’nin 250-350 mil açıklarında gözlenebilmektedir. Labrador akıntısıyla güneye ve St. Lawrence körfezin oluştuktan sonar Cobort Boğazına doğru yol alan küçük buz parçaları Kuzey Atlantik’te görülebilir.

1.5. Gemilerde Buzlanma

Üst yapı buzlanması, üst yapının ve donanımın yerine ve boyutuna olduğu gibi yükleme koşullarına, meteorolojik şartlara ve rüzgarlı havalardaki geminin durumuna bağlı karışık bir süreçtir. Buz oluşumunun daha fazla bilinen bir sebebi, geminin üst yapısı üzerinde su damlacıklarının birikimidir. Bu damlalar, ilerlerken geminin oluşturduğu dalga kırılmaları ile rüzgarın püskürtmesi sonucu meydana gelir. Buz oluşumu ayrıca, yağan karın miktarı, deniz sisi, ani sıcaklık düşüşü durumlarında ve geminin süt yapısına temas eden yağmur damlalarının donması sonucu meydana gelir. Buz oluşumu bazen güvertede kalan ve gemide nakledilen su ile oluşur.

Geminin buzlanması, rüzgar ve denizlere bağlı olarak geminin rotasının etkisidir ve genellikle şu bölgelerde şiddetli olarak görülür: baş bodoslama, küpeşteler, punteler, üst yapı ve güverte binalarının rüzgar yönüne bakan kısımları, zincir loçaları, demirler, güverte donanımı, baş kasara ve kıç kasara, lumbar kapakları, telsiz antenleri, ıstralya halatları, çarmıh halatları, direkler, serenler ve benzen donanımlar.

Bazı durumlarda, gemilerin üst yapılarında ve güvertelerinde tatlı su ya da deniz suyu ile buzlanma oluşur ve birikim yapar, bu ciddi şekilde tehlikeli olabilir. Bu şekilde buzlanma şu üç sebepten meydana gelir.

a.Sis, nispi olarak sıcak bir deniz yüzeyinden buharlaşma ile oluşan sisin donma şartlarıyla birleşmesi dahil

b.Yağmur, çisenti veya yeni yağan karın donması

c.Hava sıcaklığı deniz suyu donma noktasının (yaklaşık-2oc) altında olduğu zaman geminin üzerine gelen deniz suyu ve serpintiler.

a. Tatlı sudan oluşan buzlanma

Sis, çisenti veya kar nedeniyle donanımların üzerinde biriken buzun ağırlığı artması ile donanım düşebilir ve geminin GM’ine negatif etki edebilir.

Buzlanma birikimi başladıktan hemen sonra antenler veya izolatörler üzerindeki buzlanma nedeniyle radar ve telsiz arızaları görülmüştür.

Buna rağmen buz miktarı, düşük sıcaklıklardaki dalgalı bir havada bir geminin üzerine büyük dalga ve serpintiler geldiği zaman oluşan buz miktarına göre azdır.

b. Deniz suyundan oluşan buzlanma

Hava sıcaklığı deniz suyunun donma noktasının altın olduğu zaman ve gemi büyük dalgalı bir denizde iken, deniz tarafından sık sık yıkanmakta olan teknenin su hattı üzerindeki kısmında ve üst yapının üzerinde önemli miktarda su buzlanacaktır. Hava ve su sıcaklıklarını düşmesi ile buzlanma miktarı hızla artacak ve aşırı durumlarda gemilerin alabora olmasına sebep olabilir.

Hava sıcaklığı yaklaşık –2oC veya altında iken kuvvetli rüzgarlar birlikte olması tehlikeli durumlardır; yağmurun donması ya da yağan kar miktarı tehlikeyi artırır. Rüzgar hızı 6 kuvvetinin üzerin çıktığında ve hava sıcaklığı yaklaşık –2oC’nin daha da altına düştüğünde, buzlanma birikiminin hızı devamlı olarak aratacaktır. Ayrıca deniz suyu sıcaklığının düşmesi ile de buzlanma miktarı artar. Buzlanma birikimi miktarı ayrıca, geminin hızı, dalgalara ve rüzgara göre nispi rotası ve her geminin özel dizayn gibi faktörlere de bağlıdır.

Üst yapı buzlanması, hava sıcaklığı –2,2oC veya daha az ve rüzgarlar 17 knt veya daha fazla iken ve bu şartların birlikte oluştuğu zamanlarda meydana gelir. Genel örnekleme ile, 5 Beaufort kuvvetindeki rüzgarlar ince buzlanma, 7 kuvvetindeki rüzgarlar orta buzlanma ve 8’in üzerindeki kuvvette esen rüzgarlar şiddetli buzlanma oluşturur. Bu koşullarda, en şiddetli buz oluşumu, rüzgar ve denizin pruvadan geldiği zamanlarda yaşanır. Rüzgar bordadan ve omuzluktan estiğinde, geminin rüzgara bakan kısmı üzerinde buz daha hızlı toplanır ve bu son derece tehlikeli olan geminin bir tarafa bayılmasına neden olur.

Uyarı: Gemi buzlanması geminin emniyetini ve dengesini bozabilir.

1.5.1. Buzlanma birikiminden kaçınmak

Üç değişkene bağlı olan tam doğru bir hava tahmini yapmak çok zordur. Ancak, yakında oluşacak buzlanma uyarısı alınmadıkça buzlanma bölgesine sık sık giren gemiler kaçınma hareketi yapmayabilir.

Bu nedenle, hava sıcaklığı –2oC veya altında iken her ne zaman fırtına beklendiğinde mümkün olan tüm tedbirlerin uygulanması denizcilere tavsiye olunur. Bu şartlar en çok muhtemelen kutup bölgelerinden esen rüzgarla meydana gelir, fakat yeterli soğuk havayı taşıyacak herhangi bir yönden de olabilir. Eğer bu şartlar bekleniyorsa, mümkün olduğu kadar çabuk rota daha ılık şartlara doğru değiştirilmeli veya sığınma yeri aranmalıdır.

Eğer bir sığınma yerine veya daha sıcak şartlara ulaşma imkanı yoksa, mümkün olan en düşük hızda rüzgar ve denizin serpintini azaltmak için gereken pruva yönünde gidilmeli, ya da hava şartları buna müsaade etmiyorsa, rüzgarın önünde dümen tutacak kadar düşük bir hızla ilerlemektir.

2. BUZDA SEYİR

2.1. Genel

Denizin üzerindeki buz/buzlanma, bir buz kıran (ice breker) bile olsa herhangi bir gemi için engeldir. Buzda seyir konusunda tecrübeli kaptanların tavsiyesi, her formdaki buzlanmanın dayanıklılığı ve gözükmeyen gücü için sağlıklı bir ilgi geliştirmektir. Buna rağmen, iyi durumdaki gemiler yetenekli ellerle buzla kaplı sularda başarılı olarak çalıştırılabilir.

Buzda başarılı bir seyrin ilk prensibi, manevra serbestini sürdürmektir. Bir gemi buzda bir kere kapana sıkışırsa,buz nereye giderse, gemide oraya gider. Buzda seyir, büyük sabır gerektirir ve bu buz kıran eskortlu veya eskortsuz yorucu bir iş olabilir. Sınırları bilinen zor buz bölgesinin etrafındaki uzun yol, daha çok açık denizlere veya limana çıkan en hızlı ve en güvenli yoldur.

Tecrübeler göstermektedir ki, daha kalın oluşumlu buz bölgelerinde gemilerin uygulamış olduğu üç temel kural şöyledir:

-çok yavaş dahi olsa, geminin yolunu muhafaza etmek,

-buz hareketi ile çalışmaya denemek, buza karşı değil,

-aşırı hız, buzdan zarar görmek demektir.

Uyarı: Aşırı hız gemilerin buzdan gördüğü hasarın en büyük sebebidir.

2.2. Buzda Gemilerin Operasyonu İçin Gereksinimler

Buzda çalışmayı amaçlayan her çeşit geminin, ileri hareket sistemi ve dümen donanımı, güvenilir ve manevra emirlerine hızlı cevap verebilen özellikte olmalıdır. Diğer taraftan, seyir ve haberleşme teçhizatları güvenilir olmalı en yüksek performansla radar kullanmayı sürdürmeye özel önem verilmelidir.

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image003.jpg[/IMG]

Boş ve kısmen yüklü, gemiler, mümkün olduğu kadar çok balast almalı, fakat manevra kabiliyetini azalttığı ve geminin kolay hasarlanabilir karine bölgesine buz hasarı ihtimalini artırdığı için aşırı kıça trim tavsiye edilmez. Kinistin alıcı süzgeçleri, kolay çıkarılabilir ve buz ile kardan temizlenebilir olmalıdır. İyi projektörler, buz kıran destekli veya desteksiz gece seyirlerinde görüşe yardımcı olması için mevcut olmalıdır.

Buzla kaplı sularda gemi seyirlerinde, gecikmeler yaşanabilir ve bu yüzden, gemilerde yeterli tatlı su ikmali ve manevra akaryakıtı bulundurulmalıdır.

2.3. Olumsuz Çevre Şartları

Kışın yüksek enlemlerde seyir yapan gemiler ve teçhizatları aşağıdaki olumsuz çevre şartlarından etkilenirler:

-düşük yüzey sıcaklıkları

-kuvvetli rüzgarlar

-düşük deniz suyu sıcaklığı

-düşük nem oranı

-ince buzdan katı buza kadar değişen buz şartları

-kar, sulu kar ve dolu

-sis ve kapalı hava, özellikle deniz yüzeyine yakın olduğunda,

-hızlı ve ağır buzlanma ihtimalinin fazla ve tehlikeli olduğu durumlardaki üst yapı buzlanması.

2.4. Çevredeki Buz Belirtileri

Açık sulara doğru seyrederken, aşağıdaki belirtiler görülürse, buza yaklaşıldığının anlaşılması mümkün olabilir:

-Ice blink: (Bulutlar üzerinde buz kristallerinden ışığın yansıması nedeni ile oluşan uçuk sarı ışık topluluğu.) Bu, etrafta bir buz sahasının bulunduğunu gösteren, tamamen güvenilir, ilk belirtidir. Buzun kendisini görmeden önce bu ışık genellikle bazı zamanlarda görülür ve buzun üzerindeki bulutların aşağısındaki berrak bir yansıma olarak görünür. Bu ışığın görünürlüğü ilk karın düşmesinden sonra artar. Havanın açık olduğu günlerde Ice blink daha az belirgindir. Fakat buzun varlığını gösteren sarımsı bir ışık veya sis gibi gözükür.

-Buzun küçük parçalarının gözükmesi, genellikle büyük buz parçalarının uzakta olmadığını gösterir.

-Deniz ve ölü dalganın durgun hali, bir buz sahasının rüzgar yönünden yaklaştığı zamanlarda meydana gelir.

-Kuzey bölgelerde ve Labrador ve Newfoundland’da sis başlangıcı, yakın çevrede buz olduğunu gösterir.

Açık bir günde, şekillerin görünüşünde bozulmaya neden olan anormal ışık yansıması görünebilir. Buz sahası, normalde yansımasız görünebileceğinden daha uzun mesafe içerisinde görünür.

Açık suyun belirtileri aşağıda belirtilmiştir:

-Warker sky: Alçak bulutları üzerindeki koyu lekeler, bazen de bulutlarla kıyaslandığında siyaha yakın renktekiler altlarındaki suyun varlığını gösterir. Hava çok açık olduğunda bu belirti daha az anlaşılır.

-Sisteki koyu noktalar benzer bir belirti verir, fakat bulutların üzerindeki yansıma kadar uzun mesafede görülebilir değildir.

-Yüksek enlemlerdeki bir üzerindeki koyu bir kenar, altında, yakın civardaki açık suyun daha geniş bölgelerine doğru yönelten, açık su parçalarının varlığını gösterir.

2.5. Buz Aramasında Radar Kullanımı

Radar ekranı uygun olarak yorumlandığı takdirde, radar kısıtlı görüş esnasında yapılan seyirde çok faydalı bir cihazdır. Radar ekranında, 3-4 milden daha uzaktaki buzlar zayıf bir eko olarak görünür ve en iyi mesafe sıkalası 2-3 mil içinde kalan skalalardır. Açık su bölgeleri ve düz floes buzlar radar ekranında benzer görüntüyü verirler ve böyle bir durumda, seyir zabiti ikisini birbirine karıştırabilir. Bir buz sahasında, açık bir su bölgesinin kenarı belirgin değilken, bir floes buzunun kenarı belirgindir.

Bir mil içersinde ve karaya bağlı buz sahası, radar ekranında karanın bir parçası olarak gözükebilir. Eğer seyir zabiti radar gain düğmesini kısarsa, bu iki arasında ayırım yapabilmelidir. Buz dağların açık belirgin hedefler olarak görünmelerinden dolayı buz dağlarının aranmasında sadece radara güvenmeleriyle denizcilere tavsiye edilir. özellikle, denizciler buzdağlarının veya buz sahası civarında seyir yaparken tedbirli olmalıdırlar. Sea clutetr düğmesi kapalı olduğunda da buzun varlığı anlaşılabilir.

Ridges: Su yüzeyine yakın sıra kayalar, yakın rotalardaki gemiler ve buz yığınları radar ekranında iyi eko vermelerine rağmen, radarda benzer görüntü vermeleri birbirinden ayırt edilmesini zarlaştırır.

Icebergs: Radarı etkileyen sis, yağmur ve diğer koşullar haricinde buz dağları, büyüklüklerine ve çeşitlerine bağlı olarak 4-15 mil arasında mesafelerde radarda aranabilir. Buz dağları tam belirgin hedefler olarak görünmeyebilir, fakat radar ekranında buz dağının arkasındaki sektör, clutter açık olmadan görünebilir. İyi bir görüntü için 6 milden küçük bir mesafe skalası yeterlidir.

Growlevs: Küçük buz dağlarını radarda aramak neredeyse imkansızdır. Buzun yoğunluğu ve dalgalardan dolayı küçük bir buz dağının su yüzeyinin üzerinde görünen kısmı oldukça azdır. Bölünmedikçe, bir buz dağının üst kısmı dalgaların erozyonu ile dümdüz hale gelir ve bu radar için çok zayıf bir eko verir.

Uyarı : Küçük buz dağlarının radar tarafından tespiti neredeyse imkansızdır. Bunlar gemiler için büyük tehlike unsurudur, iyi bir gözcülük yapılmalıdır.

2.6. Buza Girmeden Önce Göz Önüne Alınacak Hususlar

Akıntı ve rüzgarın etkisi altında buzlar devamlı hareket halindedir, yüzer haldeki buzlara rüzgar daha çok etki eder. Rüzgarın bir değişim ile bazen birkaç saat içinde, buz durumu tamamen değişebilir.

Sıcaklık donma noktasının düştüğü zaman buzlar birbirleriyle kaynaşır. Sıkışık olmayan kırılmış parçalar halinde ve ayrı ayrı buz kitleleri olan bir bölgede çok çabuk katı bir buz kitlesine dönüşebilir ve bu durum buz kıranlar için bile ciddi problem teşkil eder.

Uygulanabilir olduğunda, köprü üstünden gözle kestirilemeyen açık suları ve buzlar arasında uzaktaki açıklıkların/çatlakların keşfi için direkteki gözcü kulübesinde bir gözcü bulunmalıdır.

Eğer bir alternatif olarak uzun bir rota varsa, buza girilmemelidir.

Buza girmeye karar vermeden önce aşağıdaki faktörlerin dikkate alınması gerekir:

-buz tipi,

-yılın hangi ayında olunduğu, hava durumu ve sıcaklık,

-operasyon bölgesi,

-buz kıranların mevcudiyeti,

-beklenen buz/buzlanma tipine göre geminin buz klası

-tekna, makine ve teçhizatın durumu ve yakıt, yedek parça ve kumanya durumu.

-tekne, makine ve teçhizatın durumu ve yakıt, yedek parça ve kumanya durumu.

-geminin çektiği su, pervane üzerindeki su derinliği, dümen ve pervanenin tipi,

-köprü üstündeki sorumlu kişinin buzda seyir konusunda tecrübesi.

Tasarlanan orijinal rotalarda modern çelik gemilerle yapılacak bir seyire ince yeni buz izin verir.

Geminin buz klasına göre, kalınlaşmış bir yıllık buzda veya eski buzdabaşarılı olmayabilir, ya rüzgar veya akıntının değişmesi ile şartlarda düzelme oluncaya kadar ya da bir kuzkıran gemisi gelinmeye kadar, akıllı denizciler durup beklemesi gerekir.

2.7. Gemilerin Bağımsız Seyretmesi

Tecrübe göstermiştir ki, yeterli güçteki buz klaslı olan gemi 6*10-7/10 oluşum oranındaki ilk yıl buzu boyunca seyredebilirken, yaklaşık 12 knt açık su hızıyla seyreden buz klaslı olmayan gemiler kısmen hafif buz şartlarıyla kuşatılabilirler. Buz klaslı gemiler, rota tavsiyesinden başka hiçbir yardım almaksızın, bağımsızca seyredebilirler.

2.8. Buza Girmek

Yetkili makam tarafından uygun bir rapor etme sistemiyle tavsiye edilen rota, en son mevcut bilgileri içerir ve gemi kaptanlarının rotalarını buna göre düzenlemeleri tavsiye edilir. Buzda seyirle ilgili aşağıdaki notlar dikkate alınmalıdır:

-Uzun olmasına rağmen alternatif bir rota varsa, buza girmeyiz.

-Buzun zorluğunu küçümsemek oldukça tehlikeli ve çok kolaydır.

-Başlangıç etkisini almak için buza düşük hızda giriniz; girer girmez, ilerlemeye ve geminin kontrolüne devam etmek için hızı artırınız.

-Her zaman için “tam yol tornistan” yapmaya hazır olunuz.

-Gün batımından sonra, köprü üstünde kolaylıkla kontrol edilebilen güçlü projektörler olmaksızın, yüzen küçük buz parçalarının arasında seyretmek denenmemelidir. Eğer zayıf rüyet seyre engel olursa, ana makineyi tamamen durdurmaktansa, buzun zararını azaltmak için pervaneyi yavaşça döndürerek durdurmak daha uygundur.

-Pervaneler ve dümenler bir geminin en hassas kısımlarıdır; gemiler buzda, daima dümen ortada ve çok dikkatle tornistan yapmalıdırlar.

-Bir buz kütlesindeki tüm buz türleri (buz dağları, küçük buzdağı parçaları) akıntıya tabi iken, buz kütlesinin kendisi rüzgara tabidir.

-Bağımsız olarak seyreden bir gemi, buzlar tarafından kuşatıldığında serbest kalabilmesi için genellikle bir buz kıranın yardımına ihtiyaç duyar. Bununla beraber, balastlı gemiler bir taraftan diğer tarafa balast pompalayarak ve transfer ederek kendi kendilerine serbest kalabilirler. Geminin serbest kalması için, triminde veya yana yatmasındaki çok küçük değişiklikler yeterli olabilir.

-Gemi kaptanı bir buz kılavuz servisinden hizmet talep edebilir.

2.9. Buzda Gitmek

2.9.1. Buz teşhisi

Baştan başa buzlu bir bölgede seyir yapmaya kalkışmadan önce, buzun tipi, kalınlığı, sertliği, buz kütlesinin büyüklüğü ve konsantrasyonunun tespit edilmesi önemlidir. Bu sadece gözle yapılabilir.

Buzun sertliğini tahmin etmek son derece tehlikeli ve çok kolaydır.

Yeni yağan kardan sonra oluşan buzlanmak çok zor anlaşılır. Buzlar arasında bir seyir yapılırken en fazla dikkat ve tecrübe gereklidir. Buzlanma nadiren muntazamdır. Yüzer buz durumunda farklı tiplerde olabilir.

Özellikle üst kısımlarında denizin erozyon etkisini taşıyan, kalın büyük buz kitlesinin kırılması ile oluşan buz yığınlarından uzak durulmalıdır. Bunların su altında kalan kısımlarının uzantısı vardır, aşırı derece kuvvetli ve az bir ihmalle erimeden etkilenmiştir.

Eğer üzeri düz büyük bir buz bloğunun üzerinden geminin rotası tasarlanıyorsa, çok çürük/zayıf olmadıkça, asla kırmaya kalkışılmamalıdır. İmkan varsa, en iyisi etrafından dolaşmaktadır.

Üzeri düz bir buz (floe) ile çatışmaktan sakınılmayabilinir, baş bodoslama ile düz bir şekilde vurulmalıdır. Bir sıyırıp geçme darbesi baş taraf kaplama saclarına hasar verebilir ve geminin aniden yönünü değiştirmesi ile buzun yanından diğer bir sıyırma darbesine veya gemini kıçı buzun içine doğru savrulmuş olacağından dümen ve pervanelerin hasarlanmasına sebep olacaktır.

Eğer ince veya hafif buzla kaplı geniş bir bölgede seyir yapılacaksa, kaptan özellikle Kuzey kutbuna yakın sularda (Arctic) hafif buzun arasına düz veya sert buzun kırılmış parçaları ile birden bire karşılaşabilir.

Buz olan bölgeleri geçerken rüyet düştüğü zaman veya gece vakti, geminin pruvasındaki buzu denizcinin görüp de tanımlayıncaya kadar gemi durdurulmalı veya hızı azaltılmalıdır. Hava karadıktan sonra normal olarak buzda seyir yapmaya çalışılmamalıdır, eğer teşebbüs edilirse, iyi projektörlerin olması önemlidir.

2.9.2. Buzda hız

Buzun çarpmasındaki vurma kuvveti, geminin tonajına ve hızına bağlıdır ve hızın karesi ile değişir.

Bu nedenle buz içindeki hız son derece önemlidir. Eğer gemi çok yavaş bir hızla yol alırsa tehlike etrafını kuşatacaktır, eğer çok hızlı giderse düz buzlarla çarpışmaktan dolayı geminin hasarlanma tehlikesi olacaktır.

Değişik buz oluşumlarının olduğu yerde, bir gemi fazla kalın olmayan buz parçalarından oluşan kapalı buzdan (close ice) geçerken, daha kapalı bir buza girerken makine devrini azaltmalıdır. Eğer makine devrini muhafaza ederse, gemi daha açık suları geçer gibi yol kazanacak ve kapalı bir buza tekrar girmek için üzerinde çok daha fazla yol olacaktır.

2.9.3. Makineleri ve dümeni kullanmak

Her zaman, makinelerin tam yol tornistana çalışma için hazırlıklı olmalıdır.

Pervaneler bir geminin en çok hasarlanması mümkün olan kısmıdır.

Gemiler buzda geri giderken son derece dikkatli olmalı ve dümen her zaman ortada olmalıdır. Yoğun buz/buzlanma nedeniyle bir gemi durdurulursa, dümen ortalanmalı ve makineler çok az ileri çalışır durumda tutulmalıdır. Bu, geminin kıç tarafının buzdan neta olmasını sağlayacak ve geminin geri gelmesine imkan sağlayacaktır, belirli şeyleri yaptıktan sonra pervaneler buzdan neta olacaktır. Bir geminin altına buz girerse, geminin hızı derhal çok yavaşa düşürülmelidir.

Dümen sadece acil durumlarda kullanılmalıdır. Buzdan seyir yaparken özellikle buzlar arasındaki açık yol ve su kısımlarında, buzun içinde kıçı çevirebilir.

Dümenin sık sık kullanılması özellikle alabanda durumunda, geminin buz içindeki seyrini yavaşlatma etkisi yapar. Bu, makinelerin devrini düşürmekten kaynaklanan geminin dümen dinleme hızında kayıp olmaksızın hızı azaltmak için sık sık avantaj olarak kullanılabilir. Buna rağmen bir çok dümen, bir buz kıranı takip ederken veya buzun içinde giderken geminin tamamen durmasına sevk edebilir.

2.9.4. Demirlemek

Ağır bir buz/buzlanma oluşumunun içinde demirlemekten kaçınılmalıdır.

Eğer buz hareket ederse, buz kitlesinin büyük gücü demiri kopartabilir. Ufak buz parçalarının, ince buz veya geniş bir alana dağılmış düz buzların olduğu yer gibi, şartlar demirlemeye müsait olduğunda demir atılmalı, fakat rüzgarın buzları geminin üstüne doğru biriktirme tehdidi nedeniyle ana makineler ve ırgatlar her an kullanılmaya hazır tutulmalıdır.

2.9.5. Buzlarla kuşatılmak

En ciddi tehlike buzun basıncından dolayı, geminin karinesine veya bordasına baskı yapılmasıdır. Bu tehlike, buzlanmanın 7/10 veya daha fazla oranda olduğunda daha fazladır.

Geminin sürüklenerek toplanan buzlarla kuşatılması, buzdağları, buzun sınırı, sığlık ve sahile karşı buzun hareketi ile sürüklenme de tehlikelidir; her türlü tedbir alınarak böyle bir durumdan kaçınılmalıdır. Bir buzdağının rüzgar altı tarafında kalınırken bu emin bir sığınma sağlayacaktır, fakat buzdağının devrilmesi veya sığlıkta kalması ihtimali akılda olmalıdır.

Bir gemi bağımsız olarak buzlarla kuşatıldığında, serbest kalması için genellikle buzkıran gemisinin yardımı gerekir. Buna rağmen, gemiye yol açmak için dümeni bir alabandadan diğer alabandaya alarak sıra ile tam yol ileri ve tam yol tornistan yapmakla, gemi bazen serbest kalabilir. Bu metotla gemi yeterli derecede buzu çözebilir. Eğer gemi geriye doğru gitmeye başlarsa, dümen ortalanmalıdır.

Alternatif olarak, balastlı gemiler balast alarak veya bir taraftan diğer tarafa balast transfer ederek bazen kendi kendilerine serbest kalabilirler. Geminin buzlardan serbest kalması için tirminde veya yana yatmasında küçük bir değişikliğe ihtiyaç olabilir.

Diğer alternatif ise, demirleri kıç ırgat yardımı ile buz üzerinde kıç tara doğru çekerek yaymak ve makineleri tam yol tornistan çalıştırırken önce bir demiri sonra diğerini vira etmektir.

3. BUZKIRAN GEMİSİNİN YARDIM ETMESİ

3.1.Buzkıran Eskort Prosedürleri

Rota genişliği (Track width): Eskort edilen gemi tarafından buz boyunca yapılan seyir, tamamıyla biz buz kıran ile onu takip eden gemi arasındaki mesafeyle ilgili olan, buzkıran tarafından açılan yolun genişlik mesafesine bağlıdır.

Buzkıranın eni (Icebreaker beam): Bir buzkıran düşük hızda seyrederken, geniş ağır floes buzları arasında açacağı yol, buzkıranın eninden % 30-40 oranında daha geniş olur. Yüksek hızda ise, kıç dalgası hareketi ile kırılabilen buz türü varsa, yol buzkıranın eninin üç katı genişliğinde olabilir.

Minimum eskort mesafesi (Minimum escort distance): Tam yol ileriden tam yol tornistana geçerken tamamen durmak için, minimum mesafe eskort edilen geminin ihtiyaç duyduğu mesafeye göre buzkıran kaptanı tarafından belirlenir. Bu mesafe belirlenir belirlenmez, mesafenin korunacağı eskort edilen geminin sorumluluğundadır. Eğer eskort edilen gemi minimum eskort mesafesini koruyamıyor ve gemi kalıyorsa, gecikme durumu ve buzlar tarafından kuşatılma ihtimalinden sakınmak için buzkırana haber verilmelidir.

Maksimum eskort mesafesi (Maximum escort distance): Maksimum mesafe buz şartlarına ve yolun açık kalacağı mesafeye göre belirlenir. Bu mesafeyi arttırmak buzkıran tarafından bir serbest bırakma operasyonuna ihtiyaç gerektiren buzlar tarafından kuşatılma ihtimalini ortaya çıkarır. Eskort edilen gemi maksimum eskort mesafesini koruyamıyorsa, gecikme durumu ve buzlar tarafından kuşatılma ihtimalinden sakınmak için buzkırana haber vermelidir.

Eskort mesafesini korumak (Maintaining the escort distance): Gemi kaptanlarına, buzkıranların arkasında ellerinden geldiği kadar gereken eskort mesafesini korumaları tavsiye edilir. Yapılan seyir korunan doğru eskort mesafesindeki büyük bir genişliğe bağlıdır. Bu mesafe mevcut buz şartları tarafından belirlenir.

Buz oluşumu (Ice concentration): 9/10 oranındaki buz oluşumundaki yol, buzkıranın arkasındaki hızlı bir şekilde kapanma eğilimi gösterir. Bu yüzden, gemi, buzkıran kaptanın karşılaşılan buz türüne göre belirlediği bir hızla, çok yakın eskortuna ihtiyaç duyar.

Buz basıncı (Ice pressure): Buz oluşumu 9/10 oranında ve basınç altında olduğunda, yol hızlı bir şekilde kapanır. Sınırları buzkıranın eninde daha geniş olan yolun kapanması ile eskort edilen geminin buzlar tarafından kuşatılması ile sonucu, seyir hemen hemen imkansız hale gelecektir.

Yolun genişliğinin eskorta etkisi (Effect of escort on width of track): Bir buzkıranı yol açması, floes buzlarının dışarıya doğru hareketi ile sonuçlanır. Yolun genişliği, bu dışarıya doğru gerçekleştirilen hareketin uzunluğu ile floes buzlarının hareketi için mevcut açık suyun miktarına bağlıdır. Daha uzun eskort mesafesi, hareketin daha uzun bir süresine ve bu da daha geniş bir yola imkan sağlar.

Hız (Speed): Bir buzkıran, yolun her iki tarafındaki floes buzları ile temas ederken, bu buzların kıçta toplanmasını engellemek için dışarıya doğru itilebilirler, yoksa bazı bloklar ve küçük floes buzları açılan yolun içine doğru toplanacaktır.

3.2. Kontrol

Buzkıran gemilerin (icebreakers) kaptanları buzda seyir, buz kırmak (icebreaking) ve buzda refakat etmek (ice escorting) konularında hayli usta ve tecrübelidirler. Bu nedenle, herhangi bir buzda refakat işini buzkıranın kaptanı idare eder.

Buzkıranlar hava tetkikini kullanırlar, imkan olduğunda buzlar arasındaki yolun ve açık suyun yerini tayin ederler. Bazı buzkıranlar, gemilere rehberlik etmek, doğrudan konuşmak ve buz boyunca en iyi yolu tespit etmek için helikopter taşırlar.

Eskortlanan gemiler aşağıdakiler yapmalıdır:

-Buzkıran tarafından açılan yolu takip etmek (bunu kendi kendine yapabilir, tehlikeli değildir.

-Çekme donanımını daima hazır tutmak,

-“Uluslar arası İşaret Kod Kibabı’na göre verilen Buzkıran Gemisinin İşaretleri ile tamamen bilgi verilecek köprü üstünde zabitlerin olması,

-VHF, R/T, ışık veya ses ile buzkıran tarafından verilen işaretlerin alındığını bildirmek ve derhal uygulamak.

Bir buzkırandan yardım talebinde bulunan gemi, sürekli telsizini dinlemeli ve onun eskortlamanın başlayacağı yere olan ETA’sında olabilecek değişikliği öğrenmelidir.

3.3. Kanal

Bir buzkıran ağır yol ile buzda bir kanal açtığında, kanal buz kıranın eninden yüzde 30-40 daha geniştir. Eğer buna rağmen, yüksek hızda ilerlerken buzkıranın kıç dalgaları ile kırılabilen bir buz tipi varsa, kanalın eni buzkıranın eninin en az üç katı kadar olur.

Kanalda, buzkıranın kanal kenarında kırmış olduğu küçük floes buzları ve buz parçacıkları bulunabilir. Bunlar buz kıranı takip eden bir geminin hızını önemli ölçüde düşürebilir ve kanalın önünü kapatabilir.

Buzdan uzak duramayan bir gemi kanalı genişletmek için bir buz kırana ihtiyaç duyabilir.

3.4. Gemiler arasındaki mesafe

Buzkıranın kaptanı, peşinden gelen bir geminin kendi gemisi ile arasında bırakacağı en az ve en fazla mesafeyi belirler. En fazla mesafe buz şartlarına ve buzkıranın arkasında açık kalan kanalın mesafesine bağlıdır. Eğer eskort edilen gemi önerilen mesafeyi koruyamazsa, buzkırana derhal bildirilmelidir.

Buz oluşu 7/10 ve daha az ise, bir gemi genellikle zorlanmadan buzkıranı takip edebilir. Bununla beraber 10/10 buz oluşumunda, çok yakın eskort mesafesi gerektiren buz kıranın arkasında açtığı yol hızlı bir şekilde kapanma eğilimi gösterecektir. Bu tipteki buzlar basınç altında ise, buz kıranın eninden daha dar genişlikte açtığı kanal hızı bir şekilde buzla kaplanacağından, aradaki mesafe birkaç metreye indirilmelidir. Eğer önemli bir basınç varsa, geminin ilerlemesi mümkün olmayabilir.

Buzkıran, buz sahaları ve geniş floes buzları boyunca bulunan bir geçidi zorlamak, önündeki buza çarpıp kırmak için hızını artırmaya ihtiyaç duyabilir. Buz kıranı takip eden bir gemi daha sonra mesafeyi dikkatle izlemeli ve buzkıranın açtığı kanala kapanmadan girmeye çalışmalıdır.

3.5. Rotalar

Buza girmeden önce, buzkıranın kaptanı seyir yapılacak rotayı belirler. Rota değiştirilirken, eskort edilen gemi buzkıranı yakından takip etmelidir. Rota değişiklikleri, buz kıran tarafından uygulanabilir ölçüde yapılır. Keskir dönüşler yapılırken, buz kıranı takip eden bir gemi kanalın kenarındaki floes buzlarına doğru salmaya ve buzlar tarafından kuşatılmaya uğrar.

3.6. Hız

Eskort edilen bir geminin hızı buzkıran tarafından belirlenir. Açık buzda, geminin buzlara çarpmayacağı kesin olduğu durumlarda, gemi 6-7 knt’luk bir hızla seyredebilir. Buz oluşumu 4/10 olduğu zaman, 8 knt’luk bir hızla seyir yapılabileceği ve her 1/10 oranındaki buz oluşumu için gemi hızının 1 knt düşürülmesi, genel bir kuraldır. Bununla beraber, buz oluşumuna ek olarak buzun sertliği ve kalınlığı, kar örtüsü, basınç altındaki buz şartları göz önünde bulundurulmalıdır.

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image004.gif[/IMG]

3.7. Gemiyi durdurma

Biz buz kıran durduğunda ve tornistan yapmaksızın ileriye doğru gidemediği durumda, uygun işaretleri verir, ayrıca telsiz ile de bilgilendirir. Bu işaretler son derece çabuk verilmelidir. Makineler derhal tornistana alınır ve dümen ortada tutulur.

Eğer tek pervaneli bir gemi dar kanal boyunca buzların yanından geçerken birden tornistan yaparsa, buzlar geminin pervane ve dümeninde hasar meydana getirebilir.

Uyarı: Acil veya beklenmeyen durumlarda, bir buz kırıcı herhangi bir uyarı işareti vermeksizin durabilir veya eskort edilen geminin önünde manevra yapabilir.

3.8. Çekme

Tüm buz kıran gemileri, her ırgat dramında bir yedek çekme tel halatı olan çekme ırgatları ile donatılmıştır.

4. YÜKSEK ENLEMLERDE YAPILAN SEYRİN PRENSİPLERİ

Yüksek enlemlerde seyir yapmak, prosedürlerde ve bilgi kullanımında büyük dikkat gerektirir. Arctic suların uzaklığı ve kuzey manyetik kutbunun yakınlığı temin edilen haritalar ve onlarla birlikte kullanılan seyir aletleri/cihazları üzerinde bir etkiye sahiptir. Bu bölüm, Arctic sularında kullanın seyir aletleri ve haritalar üzerindeki bazı sınırlamalar ve etkilerle ilgilidir.

Meridyenler, yüksek enlemlerde, Mercator haritasındaki gibi paralel çizgiler şeklinde değil, kutuplarda birbirine yaklaşan yarım daire şeklinde çizgilerdir. Denizciler, bir kutup grid’in kullanıldığı Mercator haritalarını kullanmayı tercih ederler. Bir grid, meridyene, genellikle Greenwich meridyenine paralel çizilir. Bir Transver Mercatör haritasının üzerinde bu amaç için çizili hayali meridyenler bulunur. Meridyenler tüm grid çizgilerini aynı açıda kestikleri için, bunlar hayali kerte hatlarıdır.

4.1. Haritalar

Arctic sularında harita kullanımına ilişkin iki ilgi alanı vardır. Bunlar yapılan surveylerin doğruluğu ve çok seyrek kullanılan projeksiyonların önemi ile ilgilidir.

4.1.1. Projeksiyonlar

Kutuplara yaklaştıkça meridyenlerin birbirine yakınlaşmasını dengelemek/düzenlemek için enlem ölçeği derece derece bozulur. Mercator porjeksiyonları sadece büyük ölçekli haritalarda kullanılması için enlem yönünde çok fazla bozulmaya uğrar. Enlem arttıkça, görsel kerterizler için kerte hattının kullanılması, daha geniş yakınsama (convergency) düzeltmeleri eklemek gerekeceğinden zorlaşır.

Arctic suları daha iyi survey edilmeye başlandığında, daha fazla Mercator haritaları bulundurulur; fakat Lambert Conformal, Polyconic ve Polar Stereographic gibi diğer projeksiyonları da kullanılır. Polar Stereographic, kısmen daha geniş bölgelerde en az bozulmayı temin ettiği için en kullanışla hale gelmektedir. Haritaları değiştirirken değişik projeksiyonların sayısı, kerterizler, mesafeler, vb.’le ilgili her türlü uyarı ve çeşidi kontrol etmeyi önemli kılar. Örneğin, Mercator haritalarından edinilen bir alışkanlık, Polyconic haritalar üzerinde yapılması mümkün olmayan, mesafeler için enlem ölçeğini kullanmayı gerektirmektedir. Yüksek enlemlerde sahilden uzakta kerterizler alınırken, görsel kerterizler için dahi bir yakınsama (convergency) düzeltme gerekeceğinden oldukça dikkat edilmelidir.

Uyarı: Diğer bölgelerde olduğu gibi Arctic suların da kullanmadan önce harita projeksiyonunu kontrol ediniz.

4.1.2. Doğruluk

Arctic sularında kullanılan haritaların doğruluğu, genellikle surveyin tarihine göre değişir. Barrov Strait, Lancester Sound gibi daha sık seyir yapılan bölgeler için hazırlanan haritalar iyi survey edilirler, fakat birçok haritalar tetkik iskandil çizgileri ile birleştirilmiş (Yer nirengisiyle kontrol edilen) havadan çekilmiş fotoğraflara dayanır. Haritaların yeni baskıları dahi üzerinde bulunan bilgilerin eski olmasından dolayı yanıltıcı olabilir. Yeni haritalardaki derinlik kontur çizgilerinin görünüşleri yeni bilgi olduğunu göstermez. Yeni bilgiler büyük ölçekli haritalara eklenir.

Arctic sularında harita kullanırken alınacak tedbirler:

-projeksiyonu ve sınırlarını kontrol etmek,

-surveyin tarihi ve/veya kaynağını kontrol etmek,

-haritadan haritaya mevki aktarırken kerteriz ve mesafe kullanmak,

-tetkik iskandillerinin delili için kontrol etmek,

-küçük ölçekli haritalardansa büyük ölçekli haritaları kullanmak,

-kertezilerin alınması ve mesafelerin ölçülmesi metodu için kontrol etmek.

4.2.Yüksek Enlemlerin Pusulalar ve Elektronik Yardımcılar Üzerindeki Etkisi

4.2.1. Pusulalar

Manyetik pusula Arctic sularda düzensiz ve seyir için nadiren kullanılır. Manyetik pusula, yerin manyetik sahasının yatay parçası üzerindeki yöneltme gücüne dayanır. Arctic sularda bulunan Kuzey manyetik kutbuna yaklaşırken, bazı bölgelerde manyetik pusula yönü gösterme aleti olarak kullanılamayana dek, yatay parça ilerledikçe güçsüzleşir.

Eğer pusulanın kullanılması gerekiyorsa, hataları göksel seyir metotları kullanılarak sık sık kontrol edilmelidir ve kutba yaklaştıkça doğal sapma değişikliği oranı artacağından haritaların üzerindeki pusula gülüne bakılmalıdır.

Cayro pusla yaklaşık 70oN enlemlerine doğru daha güney enlemlerde olduğu için Arctic sularda güvenilirdir. 70oN enleminin kuzeyinde doğruluğunu kontrol etmek çok dikkat edilmelidir. Pusuladaki enlem düzelticisi tarafından verilen düzeltme ile bile cayro yaklaşık 85oN enleminin güneyinde kullanılamayan dek yatay gücünü kaybetmeye devam eder. Yüksek enlemlere girmeden önce cayro pusulası için hazırlanmış kılavuza bakılmalıdır. Buzla çatışma, hız ve rotayla ilgili birçok değişiklikler doğruluğu üzerinde ters etki yapar, bu yüzden Arctic sularda seyir yaparken:

-elektronik mevki belirleme aletleri gibi diğer seyir sistemleri ile rota bilgisinin dümen tutulan (akıntı ve rüzgarın uygun olduğu) rota ile karşılaştırılmasının yapılacağı geminin mevkiinin çapraz kontrolü yapılmalıdır,

-cayra hotası, azimuth ve amplitude’a uygun olan atmosfer koşullarında kontrol yapılmalıdır.

4.2.2. Radar

Genel olarak Arctic suları veya soğuk şartları radar sistemlerinin performansını etkilemez. Bazen hava şartları, atmosferdeki nem oranının azalmasından dolayı radar dalgasının eğilmesine (ducting) sebep olabilir, bu de eğilmenin yönüne ve şiddetine bağlı olarak hedefin mesafesini kısaltabilir veya uzatabilir. Arctic sularda radara ait gerçek problem, mevki belirleme amaçları için radar ekranının yorumlanmasıyla ilgilidir.

4.2.3. GPS

Üç tanesi yedek olmak üzere 24 adet uydudan meydana gelen sistem (GPS) dünyanın her noktasını kapsayacak şekilde oluşturulduğundan, yüksek enlemlerde veya kutba yakın enlemlerde sistemin çalışmasında bir aksama olmamıştır.

4.2.4. Telsizler

Arctic sularındaki görüş hattında başka telsiz baberleşmeleri, iyonosferde oluşan karışıklıkların ortaya çıkardığı müdahalelere bağlıdır. Her ne zaman haberleşme sağlanırsa, sinyal bozulmadan önce alternatif frekanslar belirlenmelidir. Diğer istasyonlar etrafındaki çok sayıdaki frekans ve düzenleyicilerin kullanımı, bu tür müdahaleleri önlemenin başlıca metodudur.

4.2.5. Inmarsat

Arctic sularda Inmarsat servisinin kullanımı, gemi uydu çekiş kenarına yaklaşana kadar güneydeki gibi aynıdır. Uydu yüksekliğinin, ufuğun birkaç derece üzerinde olduğu yüksek enlemlerde, sinyal gücü alıcı antenin yüksekliğine ve çevredeki alana bağlıdır. Gemi uydu kapsama bölgesinden çıkarken, uydu ile bağlantı gücü değişebilecek, derece derece azalacak ve daha sonra kullanılmaz olacaktır. Sesli haberleşmeler için kullanım gücü azaldığında, yerine teleks göndermek mümkün olabilir. Geminin uydu kapsama bölgesine dönmesiyle, yükseklik ufkun oldukça üzerin çıkana dek uydu sinyallerini almada ve bunu tutmada problemler oluşabilir.

4.3. Kesin mevki koymak

Kesin mevkii kaymada karşılaşılan problemler ya sahil özelliklerinin yanlış tanımlanmasından ya da kesin olmayan sörveylerden doğar. Arctic suların bazı bölgelerindeki düşük yükseklikler kara işaretlerini veya noktalarını tanımlamayı zorlaştırır. Buna ek olarak, karada toplanan buz veya hızlı oluşan buz, sahil hattını engelleyebilir. Bu sebepten dolayı, radar kerterizleri veya mesafeleri için, güneydeki sularda yapılan tespitlerden daha dikkatli tespiti yapılmalıdır. Her zaman görsel gözlemler tercih edilmelidir. Bazen oturmuş bir buz dağının konumunu belirlemek ve daha sonra dikkatle uygulanırsa rota boyunca daha fazla tespit yapmak için buz dağını kullanmak mümkündür.

Daha güneydeki bölgeler, hatta son zamanlarda yayınlanan haritaların bazıları dahi havadan çekilmiş fotoğraflara dayalı olduğu için, Arctic suların geniş bölgeleri ayın standartlara göre sörvey edilmemiştir. Hata ihmalini azaltma amacıyla mevkiler için daima üç hat (mesafe veya daha az tercihen kerterizler) kullanılmalıdır. Bir kanalın her iki tarafını kullanan kesin mevkiler veya iki değişik sörvey alanından alınan hatlardan kaçınılmalıdır. Muhtemel problemlerden dolayı, Arctic sularındaki mevkiler, elektronik mevki belirleme sistemleri gibi diğer bilgi kaynakları ile karşılaştırılmalıdır.

Değerlendirme Sonuç

Bütün deniz navigasyonlarında olduğu gibi buz seyrinde de can ve mal güvenliği en önemli faktördür.

Seyrin selamet içinde yürütülmesi vardiya zabitinin yeteneği ve bilginize bağlıdır. İyi bir çevresel gözlem ve dikkat her seyirde olduğu gibi amaçlanan hedefe en kısa zamanda ulaşmaya yardımcı olacaktır.

Ödevin içeriğinden de anlaşıldığı gibi zor olan buz seyri dikkatin ve disiplinli bir çalışmanın sonucunda kolaylaşacak ve emniyetli bir şekilde tamamlanacaktır.

Ayrıca günümüz teknolojisinin bize sunduğu üstün nitelikli çalışmalarından da yararlanılarak riskin en aza indirgediği bir buz seyri yapılmalıdır. Unutulmamalıdır ki deniz hata kabul etmez.

Kaynaklar

1- Fethi YAĞIZ…………………………. Seyir II Kitabı

ÖZ GEÇMİŞ

KİŞİSEL BİLGİLER

Adı Soyadı : Erdoğan GENÇ

Doğum Tarihi : 31-08-1981

Doğum Yeri : Eskişehir

Telefon : 0 222 227 37 10

Adres : 71 Evler Mah. Yeni Umut Koop. B/Blok Daire:4

Gemi inşaat seri 60 modeli form planı ofset tablosu

WL0 WL1 WL2 WL3 WL4 WL5 WL6 Posta No 0,000 0,075 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,50 0(AP) 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,651 2,142 3,332 0,5 0,079 0,398 0,594 0,674 0,920 2,443 4,204 5,442 1 0,366 1,044 1,508 1,872 2,546 4,252 5,624 6,616 2 1,740 2,837 3,774 4,696 5,775 6,799 7,401 7,735 3 3,503 4,815 6,103 7,013 7,481 7,735 7,854 7,925 4 4,967 6,333 7,486 7,885 7,933 7,933 7,933 7,933 5 5,632 6,869 7,814 7,933 7,933 7,933 7,933 7,933 6 4,680 6,168 7,306 7,703 7,751 7,766 7,782 7,790 7 2,641 4,327 5,728 6,362 6,537 6,672 6,838 7,052 8 0,755 2,157 3,407 3,982 4,244 4,458 4,815 5,418 9 0,135 0,872 1,391 1,618 1,690 1,809 2,142 2,856 9,5 0,073 0,440 0,641 0,690 0,714 0,809 1,055 1,571 10 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,159 0,333 Değerler m cinsindendir.

WL0 WL1 WL2 WL3 WL4 WL5 WL6 Posta No 0,000 0,075 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,50 0(AP) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 4,34 14,28 22,21 0,5 0,53 2,66 3,96 4,50 6,13 16,29 28,03 36,28 1 2,44 6,96 10,05 12,48 16,98 28,35 37,50 44,11 2 11,60 18,91 25,16 31,31 38,50 45,32 49,34 51,56 3 23,35 32,10 40,68 46,75 49,87 51,56 52,36 52,83 4 33,12 42,22 49,91 52,57 52,89 52,89 52,89 52,89 5 37,55 45,79 52,09 52,89 52,89 52,89 52,89 52,89 6 31,20 41,12 48,71 51,35 51,67 51,78 51,88 51,93 7 17,61 28,85 38,18 42,42 43,58 44,48 45,59 47,02 8 5,03 14,38 22,71 26,55 28,29 29,72 32,10 36,12 9 0,90 5,82 9,27 10,79 11,26 12,06 14,28 19,04 9,5 0,49 2,93 4,27 4,60 4,76 5,39 7,03 10,47 10 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,06 2,22 Ölçek:1/150

Değerler mm cinsindendir.

CHRISTOPH COLOMB (1451-1504)

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image002.jpg[/IMG]Christoph Colomb 1451’de Cenova’da dünyaya geldi. Babası gibi ticaretle uğraşmaya başladı, işi dolayısıyla küçük deniz yolculukları yaptı. Ardından Akdeniz’de küçük çapta keşif amaçlı deniz yolculuklarına başladı. 1476’da İngiltere’ye yerleşmeye kara verdi, deniz yolculuğu sırasında korsan saldırısına uğrayınca gemisi battı, ancak İspanya’nın Lagos kumsalına ulaşmayı başardı. Lisbon’a kardeşinin yanına yerleşti. 1477 ile 1482 arasında İzlanda ve Gine’ye ticari amaçlarla deniz yolculukları yaptı. 1484’te sürekli batıya giderek Hindistan’a ulaşma düşüncesini Portekiz kralı II.Juan’a açtı, ama önerisi finansal sebeplerden dolayı reddedildi. 1485’te İspanya’ya yerleşti. 1486’da planını İspanya Kraliçesi İzabella’ya açtı. Teklif ancak 1492’de İspanya’daki son islam şehri olan Granada’nın alınması ile kabul edilebildi. 17 Nisan 1492’de krallık yolculuğun tüm finansmanını karşılayacağını açıkladı.

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image004.jpg[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image006.gif[/IMG]Colomb Nina, Pinta ve Santa Maria adlı üç gemi ve 10 kişilik mürettebatıyla 6 Eylül’de Kanarya Adaları’ndan okyanusa açıldı. 63 günlük sıkıntılı yolculuktan sonra Bahama adalarına vardı. İlk çıktığı adaya “Kutsal Kurtuluş” anlamına gelen San Salvador ismini verdi. Yerlilerle iyi ilişkiler kurduktan sonra yakında anakaranın yer aldığını düşünerek yola devam etti ve 28 Ekim’de Küba’ya ayak bastı. Yerlilerden değiştokuş ile altın aldıktan sonra daha fazla altın bulabilmek için yola devam etti. 5 Aralık’ta Haiti’ye vardı. Noeli kutlamak için karada bulunduğu bir sırada Santa Maria battı. Ardından yerlilerin de yardımı ile La Navidad isimli yeni bir gemi inşaa etti ve 40 kişiyi ve La Navidad’ı bırakıp geri dönmek üzere İspanya’ya yola çıktı. 15 Mart’ta İspanya’ya ulaştı. Büyük heyecanla karşılandı. Kendisine amirallik ve yeni toprakların kral naipliği verildi, ancak gene de ikinci sefer için Ferdinand ve İzabella’yı ikna etmesi zor oldu. Çünkü istenilen oranda altın getirilememişti. Bunun üzerine ikinci sefer koloniler kurmak amacıyla düzenlendi.

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image008.gif[/IMG]17 gemi ve 1000 mürettebatın yanı sıra at, sığır, koyun gibi Amerika’da bulunmayan hayvanlarla yapılan ikinci seferde filo 3 Kasım 1493’te Dominica adasını ve ardından Guadeloupe’yi keşfetti. Ardından 22 Kasım’da Haiti’ye vardı. Colomb Haiti’de bıraktığı 40 adamın öldürüldüğünü ve La Navidad’ın batırıldığını öğrendi. Yerlilerin de pek hoşnut karşılamaması nedeniyle Colomb Haiti’den ayrıldı ve Marco Polo’nun bahsettiği Çin’in doğu kısmına varabilmek için tekrar yola çıktı. 30 Nisan’da Küba’nın güneybatısına vardı. Burdan altın aldıktan sonra 5 Kasım’da Jamaika’yı keşfetti. Ancak yerlilerin düşmanca davranması anakaranın hala bulunamamış olması ekipte huzursuzluk yarattı. Haiti’ye dönüp İzabella adlı koloniyi kurduktan sonra İspanya’ya yola çıktı. Adamlarına İspanya’da Küba’nın ana kıta olduğunu söyleyecekleri konusunda yemin ettirdi ve 8 Haziran 1496’da İspanya’ya vardı.

Colomb’un vaatlerini yerine getirememesi krallığın ona olan güvenini azalttı. Buna karşın 30 Mayıs 1498’de üçüncü sefere çıktı. 31 Temmuz’da Trinidad’a 4 Ağustos’ta anakaraya ulaştı. Karayı sekiz gün kıyıdan takip eden filo 19 Ağustos’ta kolonistlerin yeni kurduğu koloni Santa Domingo’ya vardı. Burada İspanyolların yerli halka kötü davranmasına karşı çıktı ve bunun üzerine İspanya Kralı Ferdinand Bobadilla adlı bir denizciyi Colomb’u geri getirmek üzere görevlendirdi. Colomb 1500’de İspanya’ya getirildi.

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image010.gif[/IMG]1502-1504 yılları arasında yaptığı son sefere Colomb kral desteği almadan dört eski gemi ile çıktı. Orta Amerika’da Honduras’tan Kolombiya’daki Darien Körfezi’ne ulaşan Colomb yerli halkı İspanyol zulmünden korumaya çalıştığı için İspanyolların saldırısına uğradı. Haiti’de ve Küba’da arka arkaya saldırılara uğrayan Colomb Kral Ferdinand tarafından görevinden alındı. Batmak üzere olan gemisiyle koloni bulunmayan Jamaika’ya ulaştı. Burada terkedilen Colomb bir sene kadar burada kaldıktan sonra eski kaptanlarından biri olan Diego Mendez tarafından İspanya’ya götürüldü. Hayatının son yıllarını hasta olarak bir köşede geçiren Colomb hiçbir zaman yeni bir kıta keşfettiğini öğrenemedi. O hep doğu Hindistan’a ulaştığını sanıyordu.

BASİT MAKİNELER

Üzerine uygulanan kuvvetin doğrultu , yön , şiddet ve uygulama noktasını değişikliğe uğratarak bir yük üzerindeki işin daha kolay yapılmasını sağlayan alete BASİT MAKİNE denir.

Basit makinelerde ; Kuvvet Kazancı =[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image002.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image004.gif[/IMG] K.K = [IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image006.gif[/IMG]

NOT: * Hiçbir basit makinede işten kazanç yoktur. Yükün yaptığı iş kuvvetin yaptığı işe eşittir.

*Kuvvetten ne kadar kazanç varsa yoldan da o kadar kayıp vardır.

Kuvvet . Kuvvet Kolu = Yük . Yük Kolu

KALDIRAÇ

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image007.gif[/IMG]1- Destek ortada ise : 2- Destek uçta ise:

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image008.gif[/IMG] P

F F

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image009.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image010.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image011.gif[/IMG]

XY XY

P . X = F . Y

P . X = F . Y

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image012.gif[/IMG]ÖRNEK:

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image013.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image014.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image015.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image016.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image017.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image017.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image017.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image018.gif[/IMG]P . 2 = F . 3 30 . 2 = F . 3F=?P=30 N 60 = F . 3

F = 20 N

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image019.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image020.gif[/IMG]ÖRNEK:

F/P oranı 2 ve çubuğun uzunluğu 6 m olduğuna

Pgöre yükün destekten uzaklığı kaç metredir?

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image021.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image022.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image023.gif[/IMG]

F

MAKARALAR

SABİT MAKARALAR: Kuvvetten HAREKETLİ MAKARALAR:

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image024.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image025.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image026.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image027.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image028.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image029.gif[/IMG]bir kazanç yoktur. Kuvvet kazancı 2 dir. Yükün

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image030.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image031.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image032.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image033.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image034.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image035.gif[/IMG]Sadece kuvvetin yaptığı iş kuvvetinyönü değişir. F F yaptığı işeeşittir.

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image036.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image037.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image038.gif[/IMG]

P = 2F

F

P

P

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image039.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image040.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image041.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image042.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image043.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image044.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image045.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image046.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image047.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image048.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image049.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image048.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image050.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image048.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image051.gif[/IMG]SİSTEM: Sabit veya hareketli makaralardan oluşan düzeneklere sistem denir.

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image052.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image053.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image054.gif[/IMG] F F F F

P

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image055.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image056.gif[/IMG] F 2F 2F

4F P = 4F

PALANGA

P

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image057.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image058.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image059.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image060.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image061.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image062.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image063.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image064.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image065.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image066.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image067.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image068.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image069.gif[/IMG] Hareketli ve sabit makaralardan oluşur.

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image070.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image071.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image072.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image073.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image074.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image075.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image076.gif[/IMG] İp aşağıdan İp yukarıdan

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image077.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image078.gif[/IMG] sarılmışsa ; sarılmışsa

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image079.gif[/IMG] F F

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image080.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image081.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image082.gif[/IMG] P

F =

Mak.say.

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image083.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image084.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image085.gif[/IMG] P

F =

Mak.say.+1

P

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image086.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image087.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image088.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image087.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image086.gif[/IMG]

SİSTEM

ÖRNEKLER:

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image089.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image090.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image091.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image092.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image093.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image094.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image095.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image096.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image097.gif[/IMG] F

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image098.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image099.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image100.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image101.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image102.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image103.gif[/IMG] F

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image104.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image105.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image106.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image107.gif[/IMG] F

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image108.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image109.gif[/IMG]

P

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image110.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image111.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image112.gif[/IMG] P

P = 2F P = 8F P = 4F

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image113.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image114.gif[/IMG]1 Sabit , 1 Hareketli 3 hareketli makaradan 1 sabit ve 2 hareketli maka-

makaradan oluşuyor. oluşuyor. Kuvvetten radan oluşuyor. Kuvvetten

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image115.gif[/IMG]Kuvvetten kazanç =2 kazanç =2.2.2 = 8 kazanç = 2.2.1 = 4

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image116.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image117.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image118.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image119.gif[/IMG]ÇIKRIK

Sabit ve sürtünmesiz eksen etrafında

dönebilen sisteme ÇIKRIK denir.

Kuvvet.Kuvvet Kolu = Yük.Yük Kolu

F . R = P . r

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image120.gif[/IMG]

R: Büyük dairenin yarıçapı F

r : Küçük dairenin yarıçapı P

ÖRNEK: Büyük silindirin yarıçapı 80 cm olan bir çıkrıkta ÇÖZÜM: F = 30 N F . R = P . r

30 N kuvvet uygulayarak 150 N ‘luk yükü çekmek için P = 150 N 30 . 80 = 150 . r

çıkrıkta bulunan küçük silindirin yarıçapı ne olmalıdır? R = 80 cm 2400 = 150 . r

r = ? r = 16 cm

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image121.gif[/IMG] EĞİK DÜZLEM

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image122.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image123.gif[/IMG] F . L = P . h

L EĞİM = m = h / L

F = m . P

F

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image124.gif[/IMG] h

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image125.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image126.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image127.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image128.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image129.gif[/IMG]VİDA F

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image130.gif[/IMG]

Bir silindir etrafına sarılan eğik düzlemdir.

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image131.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image132.gif[/IMG] Vida da ard arda gelen iki çıkıntı arasındaki

uzaklığa vida adımı denir. a

F . 2.II.r = P . a

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image133.gif[/IMG]Vida tam bir dönüş yaptığında bir vida adımı ilerler.

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image134.gif[/IMG] r = vidanın yarıçapı

a = vida adımı

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image135.gif[/IMG]

ÖRNEK : Bir vidalı çivinin boyu 5 cm’dir. Bu vida 20 defa döndüğünde tamamen tahtaya giriyor. P

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image136.gif[/IMG]Buna göre vida adımını bulunuz.

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image137.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image138.gif[/IMG]ÇÖZÜM : 20 dönüşte 5 cm ilerlerse 1 dönüşte a kadar ilerler

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image139.gif[/IMG]

20 . a = 1 . 5

a = 0 , 25 cm

DİŞLİ ÇARKLAR

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image140.gif[/IMG] Üzerlerinde dişler bulunan silindirlerdir.

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image141.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image142.gif[/IMG]

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image143.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image144.gif[/IMG]Şekilde verilen dişlilerin dönme sayıları diş sayıları

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image145.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image146.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image147.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image148.gif[/IMG]veya yarıçapları ters orantılıdır. Yani diş sayısı fazla

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image149.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image150.gif[/IMG]dönme sayısı azdır. Aynı şekilde yarıçapı fazla olan

dişli az dönüş yapar. A B

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image151.gif[/IMG]ÖRNEK : Bir bisikletlinin pedal dişli sayısı 45 ; tekerlekteki ÇÖZÜM: 15 dişli 60 dönüş yaparsa

[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image152.gif[/IMG][IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/Yasin/LOCALS%7E1/Temp/msohtml1/01/clip_image153.gif[/IMG]dişli sayısı 15’dir. Tekerlek 60 defa döndüğünde pedal kaç 45 dişli X defa döner

kez çevrilmelidir?

45 . X = 15 . 60

X = 20 dönüş yapar.

NOT : Dişlilerin diğer bir özeliği de hareketi istenilen yöne iletmelerdir.

Yukarıdaki A dişlisinin yönüyle B dişlisinin yönü birbirine zıttır.

KOCAELİ ÜNİVERSİTESİ

KARAMÜRSEL DENİZCİLİK M.Y.O 2002-2003 GÜZ ÖĞR. YILI

ÖĞRENCİNİN

ADI SOYADI: ABDULLAH KÜTÜKÇÜ, HAKAN İSMAİLOĞLU, MEHMET ALAGÖZ, MUHAMMET KÜÇÜKOSMAN

SINIFI : 1. SINIF 2. ÖĞRETİM

BÖLÜM : DNZ. LİM. İŞLETME

DERS : ULUSLAR ARASI SÖZLEŞMELER

KONU : SOLAS’A TABİ OLAN GEMİLERLE İLGİLİ OLARAK G.S.K. TARAFINDAN BU GEMİLERE SÖRVEYLER HANGİ KONULARI İNCELER BU KONULARLA İLGİLİ SOLAS KURALLARI NELERDİR

ÖĞRETİM GÖREVLİSİNİN

ADI : ÜMİT

SOYADI: ÇEVİK

KAYNAKLAR

·G.S.K.UZMANI ERDİNÇ YALÇINKAYA

· SOLAS KİTABI

·G.S.K SÖRVEY KİTABI

İNDEX

KONU SAYFA

- SOLAS’A TABİ OLAN GEMİLERİN G.S.K. TARAFINDAN İNCELEME KOŞULLARI…………………1

·TALİMATLAR ………………………………………….. ………………………………………….. …………………1

·COMMINICATION (HABERLEŞME)……………………………….. ……………………………………….1

·GECECİ TALİMLERİ VE HAYAT KURTARMA EKİPMANLARI……………………………….1-2

·YANGIN TAKIMLARI VE YANGIN İLE SAVAŞMA EKİPMANLARI………………………..2

·HASAR VE YANGIN KONTROL PLANLARI…………………………………… ……………………….2-3

·EL KİTABI –TALİMATLAR………………………………… ………………………………………….. ……….3-6

·YER ALTI-AMBAR……………………………………… ………………………………………….. ……………….6

·ÇÖP KONTROLÜ…………………………………… ………………………………………….. …………………….6

-SÖRVEY VE BELGELENDİRME SİSTEMİNİN UYGULANMAYA BAŞLANMASI………………. .6-7

-GEMİDE BULUNDURULMASI GEREKEN BELGELER VE DÖKÜMANLAR…………………………7

·TÜM GEMİLER……………………………………. ………………………………………….. ……………………….7

·KAPTAN,ZABİTLER VEYA TAYFALAR İÇİN BELGELER…………………………………… …..7

·ULUSLAR ARASI PETROL KİRLİLİĞİNİ ÖNLEME BELGESİ……………………………………7-8

·YAĞ KAYIT DEFTERİ……………………………………. ………………………………………….. …………….8

·GEMİ YAĞ-YAKIT KİRLİLİĞİ ACİL DURUM PLANI……………………………………… ………..8

-YOLCU GEMİLERİNDE BULUNDURULACAK ZORUNLU BELGELER………………………………..8

·YOLCU GEMİSİ EMNİYET BELGESİ……………………………………. ………………………………….8

·MUAFİYET BELGESİ……………………………………. ………………………………………….. ……………..8

·ÖZEL TİCARET AMAÇLI YOLCU GEMİLERİ…………………………………… ……………………..8

·ÖZEL TİCARET AMAÇLI YOLCU GEMİLERİ MAHAL BELGESİ……………………………..8

-YÜK GEMİLERİNDE BULUNDURULMASI ZORUNLU BELGELER………………………………………9

·YÜK GEMİSİ İNŞA BELGESİ……………………………………. ………………………………………….. …9

·YÜK GEMİSİ TEÇHİZAT EMNİYET BELGESİ……………………………………. ……………………9

·YÜK GEMİSİ TELSİZ EMNİYET BELGESİ.. ………………………………………….. ………………..9

·MUAFİYET BELGESİ……………………………………. ………………………………………….. …………….9

·TEHLİKELİ YÜK TAŞIYAN GEMİLER İÇİN UYGUN DÖKÜMANLAR…………………….9

·TEHLİKELİ YÜK MANİFESTO VEYA YÜK PLANI……………………………………… ………….9

·TAHIL TAŞIMACILIĞI İÇİN YETKİ BELGESİ……………………………………. ……………………10

·PETROL KİRLENMESİ HASARINA KARŞI SİVİL SORUMLULUK…………………………..10

-KİMYASAL MADDE TAŞIMAYA UYGUN GEMİLERDE BULUNACAK BELGELER………….10

·DÖKME ZEHİRLİ SIVI TAŞIYICILAR İÇİN ULUSLAR ARASI KİRLİLİĞİ ÖNLEME BELGESİ (NLS BELGESİ)…………………………………… ………………………………………….. ………10

·YÜK KAYIT DEFTERİ……………………….. ………………………………………….. ………………………10

-KİMYASAL TANKERLERDE BULUNDURLULACAK BELGELER……………………………………….10

·TEHLİKELİ DÖKME KİMYASAL TAŞIYICILAR İÇİN UYGUNLUK BELGESİ…………10

·ULUSLAR ARASI TEHLİKELİ DÖKME KİMYASAL TAŞIYICILAR İÇİN UYGUNLUK BELGESİ……………………………………. ………………………………………….. ………………………………..11

-GAZ TAŞIYICIGEMİLERDE BULUNDURULACAK BELGELER………………………………………….. 11

·DÖKME SIVILAŞTIRILMIŞ GAZ TAŞIYICILAR İÇİN UYGUNLUK BELGESİ………….11

·ULUSLAR ARASI DÖKME SIVILAŞTIRILMIŞ GAZ TAŞIYICILAR İÇİN UYGUNLUK BELGESİ…….. ………………………………………….. ………………………………………….. …………………11

-ÖZEL AMAÇLI GEMİLER…………. ………………………………………….. ………………………………………….. ….11

·ÖZEL AMAÇLI GEMİ EMNİYET BELGESİ.. ………………………………………….. ……………….11

·PLATFORM İKMAL GEMİLERİ İLAVE BELGESİ. ………………………………………….. ………11

·GÜRÜLTÜ SEVİYESİ SÖRVEY RAPORU…………………………………….. ………………………….12

-EKLER

·INSPECTION REPORTING FORM

·GÜVERTE RAPORU

·YÜK GEMİSİ İNŞA EMNİYET BELGESİ İLE İLGİLİ OLARAK 1974 ULUSLAR ARASI DENİZDE CAN EMNİYETİ SÖZLEŞMESİ GEREĞİNCE YAPILAN SÖRVEYE AİT RAPOR

·İNSAİYE RAPORU

·MAKİNE RAPORU

SOLAS’A TABİ OLAN GEMİLERİN GSK TARAFINDAN İNCELENME KOŞULLARI

TALİMATLAR

1.Mürettebat talimat listesindeki görevlerinin ve personelleri garbi lokasyonlarda iya edeceklerinin farkındamıdır?

2.Talimat listesi, köprü, motor odası ve mürettebat dinlen alanı da dahil olmak üzere gececide dikkat eden yerlerde asılı mı?

3.Talimat listesinde değişik mürettebata verilen görevler gösteriliyor mu?

4.Yangın söndürme ve hayat kurtarma ekipmanlarının kimler tarafından iyi durumda korunacağı ve acil durumlarda hazır durumda tutulacağı talimat listesinde belirtilmiş mi?

5.Talimat listesinde belirtilen kişilerin rahatsızlanması durumunda yerlerine geçecek kişiler belirtilmiş mi?

6.Talimat listesinin formatı onaylanmış mı?

7.Makineci listesi güncelleştiriliyor mu ve mürettebat listesiyle uyum halinde mi?

8.Solas bölümü II. Kısım B’ ye göre hayat kurtarma botları ile ilgili görevler için mürettebata görevler verildi mi?

9.Her hayat kurtarma botu için sorumlu kişiler ve yedekleri listede belirtilmiş mi?

10.Hayat kurtarma botlarını kullanma kuralları tatmin edici mi?

COMMINICATION (HABERLEŞME)

11.Kilit kişiler birbirleriyle haberleşmeye vakıf mı?

12.Gemide kullanılan çalışma lisanları hangileridir.

13.Kilit kişiler talimi ve kontrollerde birbirlerini anlayabiliyorlar mı?

Gececi talimleri ve hayat kurtarma ekipmanları,

14.Mürettebatı ana noktalarda çağırmak için doğru alarm kullanılıyor mu ve mürettebat bu alarm seslerinden haberdar mı?

15.Talimler esnasında, hayat kurtarma tekneleri görevli personel tarafından doğru olarak kullanılıyor mu?

16.Mürettebat talimlerde doğru olarak giyiniyor ve hayat kurtarma ceketlerini doğru kullanıyorlar mı?

17.Her üç ayda bir en azından bir bot

18.Mürettebat botların motorlarını doğru olarak kullanıyorlar mı?

19.Mürettebat hayat kurtarma botlarını denize indirirken vinçleri doğru olarak kullanıyorlar mı?

20.Talimler esnasında personel kendilerine verilen görevlere tanıdıklar mı?

21.Botlardan sorumlu kişiler operasyon ve teçhizat konusunda bilgiye sahip mi?

22.İki mürettebat, 5 dakikadan az bir süre içinde botu hazırlayıp, indirebiliyorlar mı?

23.Mürettebatın talimlerdeki performansı gemiyi 30 dakika içinde boşaltabileceklerinin izlenimini veriyor mu?

24.Hayat kurtarma botlarının yiyecek ve denize indirmeye ekipmanları yeterli mi?

25.Işıklandırma, acil durumu haberleşme araçları kullanımı kılavuzları, merdiven ayarlanmaları tatmin edici mi?

26.Hydrostatic araçlar vasıtasıyla botlar doğru şekilde çekilip, gemiye bağlanıyor mu?

27.Life ceketlerinin sayısını ve istif düzeni (dalgıç giysileri, sıcaklık koruyucu kıyafetler ve gerekli olan malzemeler) ve duman sinyalleri, roketler, hayat şamandıraları sayısı, durumu ve son kullanma tarihleri uygun ve doğru mu?

Yangın takımları ve Yangın ile savaşma ekipmanları

28.Mürettebat nasıl alarm verileceğini biliyor mu?

29.mürettebat yangın köprüye ve hasar kontrol merkezine haber vermek için gerekli prosedürleri biliyor mu?

30.Yangınla savaşma ekipleri acil olarak görevli yerlerine gidiyorlar mı ve yangın alarmı ne zaman veriliyor?

31.Yangın alarmı denemelerinde, yangın müdahale ekipleri uygun ekipmanları aktif bir şekilde kullanıp, doğru şekilde harekete geçiyor mu?

32.Yangın müdahale ekip liderleri etkili emirler ve köprüye ve hasar kontrol merkezine yeterli derecede rapor veriyorlar mı?

33.Medikal ekiple doğru bir şekilde yaralanan kişilere müdahalelerde bulunup, sedyeleri dar geçişlerden kapılardan ve merdivenlerden kabul edilebilir şekilde taşıyabiliyorlar mı?

34.Acil durum jeneratörleri, CO2 odaları, su püskürme muslukları ve acil durum yangın pompaları uygun mürettebat tarafından doğru şekilde kullanılabiliyor mu?

35.Elle kumanda edilen yangın kapıları, su geçirmeyen kapılar kullanımı kuralları uygun personel tarafından anlatılıyor mu?

36.Aşağıdakiler doğru şekilde çalışıyor mu?

·Yangın kapıları, uzaktan kumandalar var ise;

·Ateş damperleri ve duman flapları

·Uzaktan kumandalı hızlı kapanan vanalar

·Fuel Oil pompalarının ve fanların acil olarak durmaları

·Motor odası ve kargo alanı sabit sistemleri(servis tarihi)

·Ana ve acil ve acil yangın pompaları

37.Yangın kontrol ekipmanları yangın kontrol yönetmeliğine uygun mu?

Hasar ve Yangın kontrol planları

38.Hasar ve yangın kontrol planları (Kitapçıkları) sağlanmış mı?

39.Mürettebat kontrol planları (kitapçıkları) sağlanmış mı?

40.Çeşitli hasar durumlarında kilit kişililer yapacakları işleri açıklayabiliyorlar mı?

41.Kilit kişiler su geçirmez gececi bölmelerinin açılması, kapatılması ile ilgili kontrollerin bilgisine sahip mi?

42.Taşmaya karşı kilit kişiler listenin düzeltmesi ayarlamalarını açıklayabilirler mi?

43.Yangın kontrol planları daimi olarak sergileniyor mu, güncelleştiriliyor mu zaman içinde ayrıca bir kopyası hazırlanmış olarak ulaşılacak bir yerde mi ?

44.Kilit mevkideki kişiler yani geminin ana esas yapısı ile ilgili çalışan kişilerle bilgi olarak yakınlaşma yani teknik-yapısal olarak çalışan kişiler çeşitli ateşleme bölümlerini oluştururken çeşitli kompartmanlara ulaşma anlamında.

El Kitabı- Talimatlar

45.Mürettebat el kitabından talimatlar olan ve güvenlik konularında ve geminin operasyonu ve onun teçhizatları ile ilgili konularında el kitabı ve talimatlardan anlıyor mu?

46.Aşağıda yazılı olan bilgiler mürettebat tarafından anlaşılan dilde sağlanmıştır. Mürettebat içeriğinden haberdar ve aşağıdaki sıralamalara göre cevap verecekleridir.

·FFA teçhizatının ve tesisatın kurulması ve bakımı ile ilgili talimatlar

·Acil durumda izlenecek talimatlar

·Kontrol amaçlı poster ve çizmeli şekilli yazılar ve yaşamsal beceri (hayatta kalabilme) ile ilgili prosedürler

·LSA teçhizatının gemide devamlılığı için talimatlar

·LSA teçhizatları ile ilgili talimat ve bilgi

·Gemi yağı kirliliği ili ilgili acil plan

·Broşürlerin güvenirliliği, plan ve bilgilerle olan ilişkisi

47.Kilit mürettebat(çalışanlar) bakım için gerekliliklerinden-periyodik testler-eğitim-talim yapmak-seyir defterine giriş yapmak gibi konulardan haberdar mı?

48.Şirket güvenliği ve çevreyi koruma politikası var mı ve kilit personel bu konuyu biliyor mu?

49.Güvenlik yönetimi ile ilgili dökümanlar kolay ulaşılabilir bir yerde mi?

50.Güvenlik yönetim sistemi ile ilgili dökümanlar çalışma di veya gemi mürettebatının ortak anlayabileceği bir dilde mi?

51.Kilit personel geminin hareket etmesi ile şirket sorumluluğunu tanımlayabilir mi? ISM sertifikası olan şirketlerle haberleşiyorlar mı?

52.Kilit kişi (personel) tayin edilmiş (atanmış kişiyi) tanılayabilir mi?

53.Yürürlükte bulunan prosedürler acil durumda sahille iletişim kurmayı devam ettirebilir mi?

54.Şu an mevcut bulunan programlar acil durumda tatbikat ve pratik çalışması yapmaya uygun mu. Yani mürettebatı acil duruma hazırlıyor mu?

55.Yeni Mürettebat üyeleri için onların görevlerinin nasıl yapılacağının gösteren dökümanlar var mı?

56.Müdür kendi sorumluluklarını gösteren bir döküman sağlıyor mu?

57.Hiç onaylanmayan uygun görülmeyen bir şey raporlandı mı şirketinize ayrıca bu durumda şirketiniz tarafından düzeltici hareket yapıldı mı?

58.Geminizin devamlı aralıklarla bakım rutmi ve bunların tutulan bir kaydı var mı?

59.DOW köprü kontrol ve rota teçhizatıyla ilgili olarak bilgilimi Dümenin otomatik veya elle kullanılan ve geminin manevra hareketleriyle ilgili

60.DOW güvenlik ve rota teçhizatı ile yerleşim ve hareket ilgili ve alarm panelleri ve ortaya çıkarma ile ilgili bilgileri var mı?

61.DOW çarpışmayı önleyici prosedürler biliyor mu COLREGS radar AriA kontroller ve kabul edilir radar resimlerini almaya yetenekli mi?

62.DOW geminin her şartta rotası ile ilgili uygulanan prosedürlerden haberdar mı?

·Deniz haritası ile ilgili ve denizcilikle ilgili yayınlanan yazılar

·Prosedürleri oluşturmak talimatlar ve el kitapçıkları

·Seyahat planı

·Periyodik bakım test ve teçhizatların kontrolü

·Pusula hata kontrolü

·Varış ve kalış ile ilgili hazırlıklar

·İşaret verme, iletişim kurma, acil durumlar, seyir defteri girişi

63.GDMSS radyo operatörü radyo düzenlemelerinin tüm parçalarını kullanabilir mi test işlevleri de buna dahil

64.GDMSS operatörü yanlış verilmiş tehlike alarmı iptalini açıklamaya yetkin mi?

65.Gemi Navtex MSI mesajı alır mı?

66.Sıralanan maddeler memnuniyet verici mi

·EPIRB tesisatı (Kuruluş)

·Radar Transponder kuruluşu

·Anten durumu, Radyo bataryası

67.Özel olarak verilmiş görevle atanmış personel var mı? (Kargo ve Kargonun teçhizatıyla vb.)

68.Bu kişiler kargı ve kargonun operasyonu ile ilgi tehlikelere karşı temkinliler mi?

69.Oksijen analizcileri ve diğer koruyu aletleri kullananlar kargo operasyonu süresince iyi çalışma düzen modelleri var mı?

70.Gemi sahilde kontrol listesi kullanılıyor mu?

71.Kırılma stresi max. Limitleriyle hesaplandı mı?

72.Yükleme – Yük koyma operasyonları yükleme – boşaltma planına uygun olarak mı gerçekleştiriliyor. Ayrıca kargo yerleştirilmesi gözetim altında mı?

73.Mürettebatta sorumlu olan kişi kargo güvenlik el kitabını ve pratikte kurallar biliyor mu?

74.Eğer kargoda hacimli mal taşıma konusunda yasaklamalar varsa bu sınırlamalar gözlemleniyor mu?

75.Kilit mühendisi ve çalışan personel makinanın çalışmasına ilişkin işlevleri biliyor mu?

·Elektrik gücünün acil ve çalışma kaynakları

·Yardımcı direksiyon vitesi

·Atık su ve yangın pompası

·Acil durumlarla ilgili diğer esas techizatlar.

76.Bu personel aşağıdakilere yatkın mı, bilgili mi?

·Acil durum jeneratörü

·Ana makine çalıştırılmadan önce gerekli hareketler

·Ana makinenin farklı çalıştırılma varyasyonları enerji başlatma kaynağıyla

·Eğer ana makinenin çalışması için ilk teşebbüs başarısız olursa uygulanacak prosedür.

77.Personel aşağıdakileri biliyor mu?

·Jeneratör makinesinin çalışmasını belirleme de duran makinenin otomatik veya elle çalıştırılması olanakları

·Karartma prosedürleri

· Yük paylaşım sistemi

78.Kilit kişiler aşağıda sunulan maddeleri biliyor mu?

·Hangi tür yardımcı dümen vitesi gemiye uygundur

·Hangi dümen vitesinin kullanımda olduğu nasıl tanımlanabilir, tarif edilebilir.

·Yardımcı dümen vitesinin kullanıma getirmek için hangi faaliyetler gerektirir

79.Kilit kişiler aşağıda sunulan maddeleri biliyor mu?

Atık su pompaları

·Atık su pompaları sayısı, nerede olduğu ayrıca acil durum atık su pompaları

·Atık su pompaları için başlama prosedürleri

·Atık su çalışmasındaki belli bozulmalar, potansiyel bozulmalar ve mümkün olan tamir

Yangın Pompaları

·Yangın pompasının yeri ve adedi acil durum yangın pompası

·Yangın pompalarını çalıştırma prosedürleri ve valfın açılması

80.Personel cankurtaran botlarının çalışması ve bakımı

81.Köprüden kontrolle ilgili lokal kontrol prosedürleri hakkında bilgili mi?

82.Rillerle – bataryalarla bakım hakkında bilgilimi

83.Acil durma, yangın talimi ve alarm sistemi, yangın kapıları ve su geçirmezliğin çalışması

84.Ilık su için otomatikten elle çalışmaya geçiş kontrol, yağlama sistemi (ana makine ve yardımcı makine için)

YER ALTI-AMBAR

85.Ambara koyma prosedürlerini herkes biliyor mu?

86.Ambarda yeterli sayıda personel var mı?

87.İletişim açısından mürettebat, üst katlar ve ambar arasında yeterli mi?

88.Yağ boşaltma ile ilgili prosedür ve rapor var mı?

89.MARPOL Annex ile ilgili

·Kalan atık yağ miktarı

·Atık suyun geride bıraktığı tortu

·Yağlı su ayırıcısının hepogitesi

90.Yağ kayıt kitabına tam doğru giriş yapılıyor mu?

91.Doğru kullanım imkanları girişi yapıldı mı ve yetersiz imkanlar not edildi mi (Bayrak bölümüne)

92.Atık su ve tortu konularını sorumlu personel biliyor mu?

ÇÖP KONTROLÜ

93.MARPOL Annex V ve ulusal tüzüklere kanunlara her şey uygun mu?

94.Tüm personel potansiyel çöp miktarını en azda tutma prensiplerini biliyor mu? Ayrıca çöpleri çöp yönetim planına uygun olarak mı stoklu yor.(Saklıyor ?)

95.Gemi mürettebatı MARPOL Annex V şartları dahilinde mi atıkları atıyor.(elden çıkarıyor)

96.Bunun için belirlenmiş özel alanlar olduğunun farkında mı, bilgisi var mı?

SÖRVEY VE BELGELENDİRME SİSTEMİNİN UYGULANMAYA BAŞLANMASI

1- Bir Bayrak Devletinin sörvey ve belgelendirme sistemini bu Karar çerçevesinde uygulamaya karar verdiği tarihte herhangi bir gemide mevcut belgeler, geçerlilik süresinin sona erdiği tarihe kadar geçerliliklerini muhafaza edeceklerdir.

2- Ancak mevcut belgeler geçerliliklerini sona erdiği tarihte, gemi sahibi tarafından, idare veya onun adına belge tanzim eden kuruluş ile , söz konusu gemide sörvey ve belgelendirme sisteminin uygulanmaya başlayacağı tarih konusunda karşılıklı mutabakat sağlanması gerekecektir.

3- Söz konusu gemide sörvey ve belgelendirme sisteminin uygulanmaya başlatılması konusunda karşılıklı mutabakatla tespit edilecek tarihin, beş yıllık geçerlilik süresine sahip olan mevcut belgelerden birinin geçerliliğinin sona erdiği tarih olabilmesi de mümkündür, ancak; bu tarih hiçbir şekilde Yük Gemisi inşa Güvenlik Belgesinin geçerlilik süresinden sonra bir tarih olamaz.

4- Herhangi bir belgenin geçerlilik süresinin halen devam edip etmediğine bakılmaksızın, herhangi bir gemide sörvey ve belgelendirme sistemine geçirdiği tarihte süresinin dolmuş olup olmadığına bakılmaksızın tazeleme sörveyleri uygulanacak ve gemiye, sörvey edilen hususlarla ilgili yeni belgeler tanzim edilecektir. Bununla birlikte, sistemin uygulanmaya başlayacağı tarihten itibaren üç ay öncesine kadar olan dönem içinde uygulanmış bulunan sörveyleri geçerli kabul edilmeleri, idare tarafından dikkate alınabilir.

5- Geminin geçerli belgelere sahip olmasını en uygun şekilde sağlamak üzere, geçerlilik sürelerinin sona ermesine bir veya iki yıl kalmış belgelerin sürelerinin uzatılması yoluna gidilebilir, veya; kısa dönemleri kapsayan belgeler tanzim edilmek suretiyle, söz konusu geminin sörvey ve belgelendirme sistemine geçeceği tarihte tüm belgelerin birlikte yenilenmeleri mümkün olabilir.

6- Bu karar çerçevesinde sörvey ve belgelendirme sistemi uygulamaya konulurken, bütün gemi tiplerinin aynı anda kapsanması ve uygulanabilir tüm teçhizatın da kapsama alınması uygun olur.

GEMİDE BULUNDURULASI GEREKEN BELGELER VE DÖKÜMANLAR (NOT: Tüm bu belgeler gemide orjinal kopya olarak bulundurulacaktır.)

1-Tüm Gemiler:

Uluslararası Tonilato Belgesi(1969) Uluslararası Tonilato Belgesi (1969) Sözleşmesinin uygunluğunda belirtilen gros ve net tonaj bilgileriyle her gemi için düzenlenecektir. (Tonilato sözleşmesi madde 7)

Uluslararası Yükleme Sınırı Belgesi

Sözleşmenin uygunluğunda sörveyden geçmiş ve işaretlenmiş her gemide Uluslararası Yükleme Sınırı Sözleşmesi Hükümlerine göre düzenlenmiş bir Uluslararası Yükleme Sınırı Belgesi bulundurulacaktır. (LL Sözleşmesi Madde 16)

Uluslararası Yükleme Sınırı Muafiyet Belgesi

Yükleme sınırı sözleşmesinin 6. maddesi uygunluğunda muafiyet verilmiş her bir gemi için Uluslararası yükleme Sınır Belgesi verilir. (LL Sözleşmesi madde 6)

Başlangıç Stabilite Kitapçığı

Boyu 24 m. veya daha büyük olan tüm gemiler tamamlandıktan sonra meyil deneyi yapılacak ve dengesinin elemanları belirlenecektir. Gemi Kaptanına değişen yükleme koşulları altında çabuk ve basit işlemlerle gemi dengesinin doğru bir rehberi elde etmesine olanak sağlamak üzere gerekli bir denge kitapçığı (stabilite buketi) verilecektir. (SOLAS 1974 Kural II-I/22)

Gemi adamları donatımında asgari emniyet belgesi

Sözleşmenin I. Bölümünde her gemi idarenin uygun gördüğü minimum güvenli personel donatma belgesini tedarik etmek zorundadır. SOLAS 1974 (1989 Değişimleri) Kural V/13(b)

Kaptan, Zabitler veya tayfalar için belgeler

Gemi adamlarının eğitimi, Belgelendirilmesi ve vardiya standartları hakkında 1978 Uluslar arası Sözleşme ekindeki hükümler uyarınca deniz hizmeti, yaş, sağlık, nitelik ve sınav gereklerini karşıladığı idarece kabul edilen adaylara Kaptan, zabit, veya tayfa belgeleri verilecektir. Bu maddenin uygunluğunda Kaptan ve zabitler için düzenlenecek belgeleri, veren idare tarafından uygunluk onayı yapılacaktır…

Kaynak. STCW 1978 Madde VI

Uluslararası Petrol Kirliliğini Önleme Belgesi

Uluslararası Petrol Kirliliğini Önleme Belgesi MARPOL 73/78’e Taraf olmayanların yetkisindeki Liman ve Platformlara sefer yapan 150 gros ton ve üzeri tankerler ve tankerin dışında 400 gros ton ve üzer gemiler için gereklidir. Bu belge MARPOL 73/78 Ek-1 Kural 4 uygunluğunda Sörveyden sonra düzenlenir. Bu belgeye tankerden başka gemiler için inşa ve teçhizat kaydı (Form A) veya tankerler için inşa ve teçhizat kaydı (Form B) hangisi uygunsa eklenir.

Kaynak: MARPOL 73/78 Ek- I Kural 5

Yağ Kayıt Defteri

150 groston ve üzeri her petrol tankeri ve 400 groston ve üzeri petrol tankerlerinden başka her gemi yağ kayıt defteri bulunduracaktır. Ayrım (Makine mahalli işlemleri) 150 groston ve üzeri her petrol tankeri yağ kayıt defteri Ayrım II (yük / balast işlemleri) bulunduracaktır…

Kaynak: MARPOL 73/78 Ek I Kural 20

Gemi Yağ-Yakıt Kirliliği Acil Durum Planı

150 groston ve üzeri her petrol tankeri ve tankerlerin dışında 400 groston ve üzeri gemiler İdarenin onayladığı gemi yağ-yakıt kirliliği acil durum planı bulunduracaktır. 4 Nisan 1993 den önce inşaa edilen gemilerde bu uygulamalar yukarda belirtilen tarihten 24 ay sonra uygulanır…

Kaynak: MARPOL 73/78 Ek I Kural 26

YUKARIDA’KI SIRALANAN BELGELERE İLAVETEN ,YOLCU GEMİLERİNDE BULUNDURULACAK ZORUNLU BELGELER

Yolcu Gemisi Emniyet Belgesi

SOLAS gereklerine uygunluğunda yolcu gemileri için denetim ve sörveyden sonra yolcu gemisi emniyet belgesi düzenlenecektir. Yolcu gemisi emniyet belgesi için teçhizat listesi (Form P) daima ilişikte bulundurulacaktır..

Kaynak: SOLAS 1974 Kural I/12 GMDSS değişimleriyle

Muafiyet Belgesi

SOLAS 1974 hükümlerinin uygunluğunda bir gemi muaf tutulmuşsa yukarda sıralanan belgelere ilaveten Muafiyet belgesi düzenlenir..

Kaynak: SOLAS 1974 Kural I/12

Özel Ticaret Amaçlı Yolcu Gemileri

1971, özel Amaçlı Yolcu Gemileri anlaşması hükümlerinin sağlanarak özel amaçlı yolcu gemileri emniyet belgesi formu düzenlenir..

Kaynak: STP Anlaşma Kural 6

Özel Ticaret Amaçlı Yolcu Gemileri Mahal Belgesi

Özel amaçlı Yolcu Gemileri Mahal gerekleri protokolü 1973 hükümlerini sağlayarak düzenlenen özel amaç yolcu gemileri mahal belgesi..

Kaynak: SSTP 73 Kural 5

YUKARDA’Kİ SIRALANAN BELGELER İLAVETEN YÜK GEMİLERİNDE BULUNDURULMASI ZORUNLU BELGELER

Yük Gemisi İnşaa Emniyet Belgesi

1974, Denizde can ve mal Güvenliği Sözleşmesinin Kural I/10 gereklerine uygunluğuna gerekleriyle yangın söndürme ve yangın kontrol planlarına uygunluğunda sörveyden geçirilen 500 groston ve üzeri yük gemileri için yük gemisi inşaa güvenlik belgesi düzenlenecektir…

Kaynak: SOLAS Kural I/12 GMDSS değişimleriyle

Yük Gemisi Teçhizat Emniyet Belgesi

Denizde Can Güvenliği Sözleşmesi (SOLAS) a uygunluğunda 500 groston ve daha büyük yük gemileri için sörveyden sonra Yük Gemisi Teçhizat Emniyet Belgesi düzenlenecektir. Yük Gemisi Teçhizat Güvenlik Belgesi (Form E) daima ilişikte bulundurulacaktır…

Yük Gemisi Telsiz Emniyet Belgesi

1974 SOLAS Can kurtarma araçlarında kullanılanları da içeren radyo donanımı ile donatılan 300 groston ve daha büyük yük gemileri için sörveyden sonra yük gemisi telsiz güvenlik belgesi düzenlenir . Yük gemisi telsiz belgesi için donanım kayıt listesi daima ilişikte bulundurulacaktır… (Form R)

Kaynak: SOLAS 1974 Kural I/12 GMDSS değişimiyle

Muafiyet Belgesi

SOLAS 1974 hükümlerinin uygunluğunda bir gemi muaf tutulmuşsa yukarda sıralanan belgelere ilaveten Muafiyet belgesi düzenlenir. Tehlikeli yük taşıyan gemiler için uygun dokümanlar…

Kaynak: SOLAS 1974 Kural I/12

Tehlikeli Yük Taşıyan Gemiler İçin Uygun dokümanlar

Bu kuralın inşaa ve teçhizat gereksinimleri uygunluğunda delil alarak bir belge verilir..

Kaynak: SOLAS 1974 Kural II-2/54.3

Tehlikeli Yük Manifesto veya Yük Planı

Tehlikeli madde taşıyan her gemide, kural VII/2’de yapılmış olan Sınıflandırmaya uygun olarak,gemide bulunan tehlikeli maddelerin cinslerini ve mevkilerini belirten özel bir liste veya manifesto mevcut bulunacaktır. Tehlikeli maddelerin sınıflarına uygun olarak hazırlanmış olup, gemide mevcut tüm tehlikeli maddelerin mevkilerini belirten ayrıntılı bit yükleme planı da burada söz konusu edilen özel liste veya manifesto yerde kullanılabilir.Bu dokümanlardan birisinin kopyası, limandan hareketten önce liman devleti tarafından tayin edilmiş olan yetkililere veya kuruluşa verilecektir…

Kaynak: SOLAS 1974Kural VII/5(5) MARPOL 73/78 Ek III,Kural 4

Tahıl Taşımacılığı İçin Yetki Belgesi

Yetki belgesi Uluslar arası Emniyet dökme tahıl taşımacılığı kodu uygunluğunda her gemi için idare adına veya taraf ülke yetkilileri tarafından düzenlenecektir . Bu doküman Tahıl Yükleme rehberinin uygunluğunda stabilite gereklerini kaptana bu Kod sağlayacaktır..

Kaynak: SOLAS Kural VI/9 Uluslar arası Emniyetli Dökme Tahıl Taşımacılığı Kısım 3

Petrol Kirlenmesi Hasarına Karşı Sivil Sorumluluk

Sigorta belgesi veya diğer finansal koruma belgesi 2000 tondan daha fazla petrol ürününü taşıyan her gemi yürürlükteki sigorta belgesi veya diğer finansal koruma belgesi bu belge verilerek kanıtlanacaktır..

CLC Sözleşmesi paragraf 1 madde VII gereksinimleriyle tamamlandıktan sonra geminin tescil edildiği ülkenin yetkisi uygunluğunda düzenlenecek veya Belgelendirilecektir…

Kaynak: CLC 69 Madde VII

YUKARDA’Kİ SIRALANAN BELGELERE İLAVETEN HER ZEHİRLİ SIVI DÖKME KİMYASAL MADDE TAŞIMAYA UYGUN HER GEMİ AŞAĞIDAKİ BELGELERİ BULUNDURACAKTIR

Dökme Zehirli sıvı taşıyıcılar için Uluslar arası kirliliği önleme belgesi(NLS belgesi)

Dökme zehirli sıvı taşıyıcılar için uluslar arası kirliliği önleme belgesi MARPOL 73/78 Ek II Kural 10 hükümlerini sağlayarak yapılan sörvey uygunluğunda dökme zehirli sıvı madde taşıyıcı her gemi diğer tarafların yetkisinde MARPOL 73/78’e göre diğer tarafların yetkisinde kalan liman ve Platformlara sefer yaptığında bu belge düzenlenecektir. Bu Kurala uygun kimyasal tankerler Dökme Tehlikeli Kimyasal Taşımacılığa uygun belge dökme kimyasal kodu adı altında ve uluslar arası dökme kimyasal kodu hükümleri altında NLS sertifikası uygunluğuna tanınır..

Yük Kayıt Defteri

MARPOL 73/78 ek II ye göre her gemi yük kayıt defteri bulunduracaktır. Bu gemi Jurnalide olabilir veya IV de tanımlanan form olabilir..

YUKARIDA’Kİ SIRALANAN BELGELERE İLAVETEN HER KİMYASAL TANKER AŞAĞIDA BELGELERİ BULUNDURACAKTIR

Tehlikeli Dökme Kimyasal taşıyıcılar için uygunluk belgesi

Tehlikeli Dökme kimyasal taşıyıcılar için uygunluk belgesi, Dökme kimyasal kodu ekinde konulan örnek formda, Uluslar arası seferlere tahsis edilmiş kimyasal tanker ilk söveyi veya periyodik sörveyden sonra bu kodun ilgili gerekleri uygunluğunda düzenlenecektir..

Not: Bu kod 1 temmuz 1986 dan önce inşaae dilmiş kimyasal tankerler için Marpol 73/78 ek II’ye göre zorunludur..

Uluslar arası Tehlikeli Dökme Kimyasal Taşıyıcılar için uygunluk belgesi

Uluslar arası Tehlikeli Dökme Kimyasal Taşıyıcılar için uygunluk belgesi, dökme kimyasal kodu ekinde konulan örnek formda uluslar arası seferlere tahsis edilmiş kimyasal tanker ilk sörveyi veya periyodik sörveyden sonra bu kodun ilgili gerekleri uygunluğunda düzenlenecektir..

Not: Bu kod 1 Temmuz 1986 ve sonrasında inşaa edilen kimyasal tankerler için marpol 73/78 ek II ve SOLAS 1974 Bölüm VII ‘e göre zorunludur..

Kaynak: IBC kodu KISIM 1,5

YUKARDA’Kİ SIRALANAN BELGELERE İLAVETEN HER GAZ TAŞIYICI AŞAĞIDAKI BELGELERİ BULUNDURACAKTIR

Dökme sıvılaştırılmış gaz taşıyıcılar için uygunluk belgesi

Dökme sıvılaştırılmış gaz taşıyıcılar için uygunluk belgesi. Gaz taşıyıcılar kodu ekinde konulan örnek formda gaz taşıyıcının ilk sörveyi veya periyodik sörveyinde sonra bu kodun ilgili gerekleri uygunluğunda düzenlenecekti

Kaynak: GC kodu Kısım 1.6

Uluslar arası Dökme sıvılaştırılmış gaz taşıyıcılar için uygunluk belgesi

Dökme sıvılaştırılmış gaz taşıyıcılar için uluslar arası uygunluk belgesi uluslar arası gaz taşıyıcılar kodu ekinde konulan örnek formda gaz taşıyıcının ilk sörveyi veya periyodik sörveyinden sonra bu kodun ilgil gerekleri uygunluğunda düzenlenecektir..

Not: Bu kod 1 Temmuz 1986 ve sonrasında inşaa edilen gaz taşıyıcılar için SOLAS 1974 Bölüm VII ye göre zorunludur…

Kaynak: IGC kodu Kısım 1.5

ÖZEL AMAÇLI GEMİLER

Özel Amaçlı Gemi Emniyet Belgesi

Bu belge Özel amaçlı gemiler için Emniyet kodu paragraf 1.6 daki hükümlerin uygunluğunda sörveyden sonra düzenlenecektir . Belgenin süresi ve geçerliliği SOLAS 1974 de yük gemileri için tüm hükümleri taşımalıdır. 500 grostondan küçük Özel amaçlı gemi için belgenin kapsamı gevşetilerek 1.2 nin uygunluğunda kabul edilmiştir.

Kaynak: Kural A.534(13)

Platform İkmal Gemileri ilave belgesi

Sınırlı miktarda zararlı ve zehirli dökme sıvı madde taşıyan ve elleçleyen platform ikmal gemileri rehberine göre böyle yükler taşındığında platform ikmal gemisi uygunluk belgesi düzenlenecektir..

Eğer bir açık deniz ikmal gemisi sadece zehirli sıvı madde taşıyorsa, yukarıdaki uygunluk belgesi yerine, dökme gemilerde zehirli sıvı madde taşıması için gereken Uluslar arası kirlenmeyi önleme belgesi bulundurmalıdır..

Gürültü seviyesi Sörvey Raporu

Gürültü seviye kodu uygunluğunda her gemi için gemide gürültü sörvey raporu düzenlenecektir

Kural: A.468(XIII)